Малозольные моторные масла

Что такое полнозольные и малозольные автомобильные масла?

Согласно современным требованиям, каждая система нейтрализации отработанных газов должна уметь самоочищаться, то есть сжигать сажу. Однако справиться с золой, содержащей в себе большое количество твердых несгораемых частиц, не так уж и просто. В конечном счете, каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры засоряются золой и не могут справляться с возложенными на них функциями, а приобретение новых деталей – дорогое удовольствие. Чтобы избежать лишних материальных трат, автопроизводители настоятельно советуют использовать только малозольные масла, не оставляющие твердых элементов после отработки. Но что значит полнозольное, малозольное или среднезольное масло? Давайте разбираться.

Что такое сульфатная зольность масла

Одним из важных параметров моторного масла является его сульфатная зольность (или шлаки). Говоря простым языком, это показатель, который помогает определить присадки, включающие органические соединения металлов. Зола, остающаяся после сжигания масла с присадками, специально обрабатывается серной кислотой, что позволяет избежать окислов металлов в сульфаты, прокалывающиеся при температуре в 775 °С, вплоть до образования сульфатной золы. То есть, сульфатная зольность масла – это показатель наличия присадок в масле.

Интересно! Базовая смазочная жидкость практически беззольная, а для мощного грузового дизеля этот показатель ограничивается нормативными документами в размере 2% от количества масла.

Виды масел по содержанию золы

Исходя из количества золы в составе смазочной жидкости выделяют три вида масел: малозольные, среднезольные и полнозольные масла. Но как определиться какое из них лучше заливать в свой автомобиль?

Полнозольные масла

Для начала попытаемся разобраться, что такое полнозольное масло. Во-первых, необходимо знать, что такие жидкости маркируются как ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5 и могут оказывать крайне отрицательное влияние на фильтры DPF, являющиеся частью системы дожига выхлопных газов EGR, а также на трехступенчатые катализаторы. Зольность полнозольных масел составляет 1-1,1% от общей массы и такие жидкости не рекомендуется использовать в моторах, оборудованных экологическими системами Euro 4, Euro 5 и Euro 6.

Среднезольные масла

Среднезольное масло предназначено и используется в четырехтактных газовых моторах, оборудованных турбонаддувом. Хорошее качество указанной смазочной жидкости помогает увеличить промежуток между заменами смазки и препятствует коррозийным процессам. Кроме того, именно среднезольное масло помогает контролировать загрязнения, периодически появляющиеся в биогазах и содержащие в себе большое количество сероводорода и галогенидов. Зольность «среднезольников» находится в пределах 0,6-0,9%.

Малозольные масла

Малозольные моторные масла для бензиновых двигателей отличаются от остальных видов низким содержанием золы и ее специфическим составом. Базовое масло, для производства этого вида жидкостей, проходит очень тщательную очистку и дополняется присадками, нехарактерными для вышеописанных продуктов. В частности, в малозольных маслах, существенно уменьшено количество составляющих, содержащих золу, фосфор и серу, а зольность не превышает 0,5%.

Проводимые испытания малозольных смазочных жидкостей доказали, что они способны отлично очищать двигатель, тем самым предотвращая его преждевременный износ, который обусловлен попаданием в механизм твердых, несгораемых частиц. К слову, царапины на моторе появляются именно в результате воздействия металлических несгораемых остатков классических масел.

Можно сказать, что малозольный вариант смазочных жидкостей — это отличная смазка для транспортных средств с современными системами нейтрализации выхлопных газов, что особенно актуально для дизельных моторов.

Обратите внимание! Самым большим недостатком малозольного масла является то, что одна заправка паленным топливом способна «убить» все его полезные свойства.

Как узнать какая зольность масла

Если вы не знаете, масло с какой зольностью используется на вашем транспортном средстве, то узнать это можно исходя из его допуска. АСEA A3 — это полнозольные смазочные жидкости, ACEA C3 и С2 — среднезольные, а С1, С2, С3, С4 — относят в категорию «малозольников».

Универсальные, незагущенные масла, которые относятся к группе SE/ D, обычно имеют сульфатную зольность около 1,0% Общее содержание присадок в таких жидкостях составляют примерно 10,3-11,5%.

Если вам нужно, к примеру, полнозольное масло, но вы не знаете, как его определить, тогда можете прислушаться к советам бывалых автолюбителей. Согласно их утверждениям, масло, которое по SAE принадлежит к 0-40, 5-40 или даже выше, практически никак не может оказаться малозольным составом.

Самые низкозольные масла используются для смазывания деталей в двухтактных бензиновых двигателях, а также силовых агрегатах работающих на газе. Минимальное содержание золы в масле, во многом зависит от качества очистки жидкости: чем она лучше очищена, тем меньшей будет ее зольность. Кроме того, указанный показатель может меняться с введением в масло присадок, содержащих в себе металлорганические соединения. Из-за этого в некоторых ГОСТахт отмечено значение зональности до их добавления и после смешивания с присадками.

Интересный факт! Зольность масла ограничивается нормативными документами только на производстве в Европе (классификация АСЕА).

Сульфатная зольность и температура вспышки

Сульфатная зольность — это именно тот показатель, который определяет количество металлсодержащих присадок в смазке для мотора. Чем их больше, тем высшим будет уровень зольности. Но нужно понимать, что как избыток, так и недостаточное количество подобных присадок, могут нанести вред моторному маслу, поскольку становятся источником низкотемпературных отложений на элементах силового агрегата. Наверное, именно этот факт стал причиной появления тенденции к уменьшению сульфатной зольности (даже ниже 1,5%).

Если моторное масло нагреть, то его пары будут образовывать с воздухом некую смесь, а при достижении определенной температуры, происходит ее возгорание. Такое температурное значение называют «температурой вспышки». Прежде всего, ее появление связано с фракционным составом масла и структурой молекулярных частиц базовых компонентов.

В большинстве случаев, предпочтительнее все-таки высокая температура вспышки, но если масло будет разжижаться топливом из-за неисправности мотора, то она будет существенно снижаться. Вместе со снижением вязкостных показателей, понижение температуры вспышки должно послужить сигналом для поиска неполадок в карбюраторе, системе подачи топлива или системе зажигания. Нельзя постоянно добавлять в масло различные присадки, поскольку все они вырабатываются при эксплуатации автомобиля и образуют золу, которую несложно заметить на клапанах, кольцах и поршнях силового агрегата. Если учитывать, что за нейтрализацию всей этой «грязи» отвечает щелочное число масла, то сульфатная зольность смазочной жидкости будет ограничивать способность к накоплению зольных соединений.

Со временем (рано или поздно), большое количество золы начнет изменять температуру упомянутой вспышки масла, поскольку сама собравшаяся зола начнет поджигать горючую смесь раньше положенного времени, или же наоборот, мешать качественной роботе свечей зажигания и других элементов. Именно по этой причине производители стараются ограничить наличие присадок в масле, что и освещает сульфатная зольность. Что касается всех остальных характеристик, то среди всех видов масла, выигрывают жидкости с большим сульфатным числом (указывает на большую «навороченность» смазки).

Какая зольность лучше для масла

В качестве моющих присадок, добавляемых в моторное масло, используются сульфонаты, фосфонаты кальция или магния, алкилсалицилаты и алкилфеноляты. Правильное сочетание между собой всех зольных присадок, и их взаимодействие с беззольными дисперсантами-присадками, способствует снижению низкотемпературных отложений в силовом агрегате. Кроме того, это положительно сказывается на скорости загрязнения масляных фильтров.

Модифицированные варианты беззольных дисперсантов способствуют снижению образования нагара на поршнях и кольцах, а металлсодержащие присадки повышают зольность масла, что нередко приводит к образованию зольных отложений в камере сгорания, преждевременному возгоранию топливной смеси, появлению замыкания в электродах свечей зажигания, прогару выпускных клапанов и снижению стойкости топлива к детонации. Поэтому, сульфатная зольность моторных масел ограничивается верхним пределом, а ее допустимое значение будет зависеть от конструкционных особенностей мотора, его эксплуатационных условий (в том числе и от вида применяемого топлива) и расхода масла на угар.

Важно! В смазочных жидкостях, предназначенных для бензиновых силовых агрегатов, показатель сульфатной зольности не должен превышать 1,5%, для дизельных моторов с малой мощностью — 1,8%, а для дизелей большой мощности — 2,0%.

Зола, а также фосфор и сера, которые содержаться в отработанных газах, крайне отрицательно сказываются на работе нейтрализатора, в конечном счете приводя его в негодность. Также страдают и ячейки сажевых фильтров, забывающиеся всеми загрязняющими отложениями. Для того чтобы как-то решить эту проблему были разработаны масла SAPS, где уже сами буквы названия указывают на ограниченное содержание сульфатной зольности (Sulphated Ash), серы (Sulphur), фосфора (Phosphorus). Использование смазочных жидкостей SAPS дает возможность увеличить срок службы очистительной системы до 100 000 километров пробега, что очень важно, особенно если учесть, что катализатор, который содержит дорогие металлы — достаточно дорогое удовольствие.

Итак, теперь вы знаете какие существуют масла по типу зольности, и наверняка сможете определиться нужен вам полнозольный или малозольный вариант. Многие автовладельцы больше склоняются к малозольным маслам, но хорошо это или плохо, зависит только от типа вашего двигателя и его конструкционных особенностей, о которых нельзя забывать.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today

Что такое малозольное масло и зачем оно нужно мотору?

15 ноября 2014

Требования экологического законодательства Euro 4 и Euro 5 заставили автопроизводителей найти такие инженерные решения, которые бы сократили количество вредных выбросов в атмосферу. Для этого были разработаны специальные системы доочистки выхлопных газов. Ими стали сажевые фильтры и каталитические нейтрализаторы. Чтобы продлить ресурс этих фильтрующих элементов, инженеры продумали, как их очищать не снимая. Каждая современная система нейтрализации выхлопных газов успешно самоочищается, просто сжигая сажу, но вот победить золу, в которой содержится много твёрдых несгораемых частиц, она не может. В результате сажевые фильтры и каталитические нейтрализаторы забиваются золой и перестают выполнять свои функции, о чём сигнализирует бортовой компьютер. Покупка новых фильтрующих элементов - достаточно дорогое удовольствие. Чтобы автомобилисты избежали лишних затрат, производители машин настоятельно рекомендуют им использовать малозольные масла, которые не имеют твёрдых частиц в отработке, поэтому не засоряют системы доочистки и не изнашивают двигатель.

Чем малозольники отличаются от классических автомасел?

Продукты LowSAPS или MidSAPS - это моторные масла последнего поколения, созданные по новым технологиям. В маслах Low SAPS содержание sulphated ash не превышает 0,5%. SAPS расшифровывается как SA (sulphated ash), P - фосфор, S - сера. Аббревиатура дословно переводится как: низкий уровень сульфатной золы, фосфора и серы.

Рецептура масел с низким содержанием золы отличается по составу от классических полнозольных продуктов. Базовое масло для производства MidSAPS и LowSAPS проходит более тщательную очистку, чем это необходимо для FullSAPS. А ещё в малозольных маслах используются совершенно другие присадки. В них уменьшено количество компонентов, содержащих SA (sulphated ash) - золу, P - фосфор, S - серу. Испытаниями доказано, что малозольные масла отлично защищают двигатель, а также предотвращают риск его преждевременного износа из-за попадания твёрдых несгораемых частиц. Царапины на деталях мотора часто возникают именно потому, что в него попадают металлические несгораемые остатки полнозольных классических масел.

Low SAPS и классификаторы: как узнать малозольное масло

Некоторые автомобилисты считают, что масла, соответствующие в американской системе API классу СJ-4, - это и есть LowSAPS. Но они заблуждаются. Масла группы СJ-4 более экологичные, чем FullSAPS, но относить их к малозольным неправильно, так как количество золы в них не менее 1%, а не 0,5%, как это должно быть в продукции LowSAPS. Выбирая малозольные масла, лучше ориентироваться на европейский классификатор ACEA. Все масла классов E9, C2, C3 полностью соответствуют характеристикам малозольных масел. Стоит также отметить, что сертификация в таких организациях, как Американский институт нефти или Ассоциация европейских производителей автомобилей вовсе не обязательна для производителей автомасел. Для них намного важнее допуски и рекомендации автоконцернов. Если они получены, и на масле стоит отметка LowSAPS, значит продукт можно считать малозольным.

Масла MidSAPs и LowSAPS: за и против

У масел MidSAPs и LowSAPS есть свои приверженцы и противники. У тех и других, по их мнению, железная аргументация и неопровержимые доказательства их правоты.

Какими аргументами оперируют противники масел LowSAPs?

Любители FullSAPS считают, что в малозольниках присадки "урезанные". То есть, все компоненты, которые защищают двигатель от износа, выполняют свои функции только некоторое время, и хватит их не более, чем на 7 тысяч км. пробега. Потом масло нужно срочно менять. На что ориентируются эти автомобилисты? На содержание цинка, кальция и молибдена в присадках. Они попросту сравнивают характеристики моторных масел старого типа с новыми и говорят, мол, смотрите, в новых маслах LowSAPS и MidSAPS содержание цинка, кальция и молибдена, снижено, а ведь эти компоненты защищают двигатель от износа. Раз так, значит малозольные масла защищают мотор намного слабее. Логика в таких рассуждениях есть. Но при этом противники LowSAPS не учитывают тот факт, что малозольные масла разработаны по совершенно другой технологии, присадки в них другие, и они обеспечивают отличную защиту двигателю, но уже совершенно по-другому. Стоит учесть, что износ двигателя при использовании масел LowSAPS будет намного ниже, потому что в мотор не будут попадать металлические частицы, которыми так богаты масла FullSAPS.

ad-oil.com.ua

Подливаем масла - За рулем

Моторные масла – объект неиссякаемого интереса потребителей. Малозольные продукты, интервалы замены, преждевременная смерть моторов – по всем этим проблемам мы неоднократно высказывались. А что думают ведущие производители масел? На наши вопросы отвечают представители восьми крупнейших компаний.

Злободневных вопросов набралось довольно много, но мы решили остановиться на пяти основных. Итоговый список перед вами.

1. Как ваша фирма относится к маслам 5W-20 (0W-20)? Можно ли их рекомендовать для современных высокофорсированных двигателей без потери ресурса?2. Насколько целесообразно применение малозольных масел (Low SAPS) в наших условиях при законодательно разрешенном применении топлива класса 3?3. Есть ли разница в ресурсах высокозольных и малозольных моторных масел вашей фирмы при использовании их в СНГ?4. Как вы объясняете участившиеся случаи внезапной полимеризации моторных масел? Занимались ли вы исследованием их причин? Что посоветуете владельцам пострадавших моторов? Готовы ли вы принять претензии в подобных случаях, связанных с использованием масла вашей фирмы?5. Ваше мнение о периодичности замены масел в условиях отечественных мегаполисов, устаревшего автопарка и возможных проблем с топливом?Ответить мы попросили компании «Тотал», «Шелл», «Кастрол», «Мотюль», «ЛУКОЙЛ», «ЭксонМобил фьюэлз, лубрикантс энд спешлтиз маркетинг», «Газпромнефть – СМ» и «Джи-Эс Ойл». Однако объем присланной информации оказался настолько большим, что приходится публиковать лишь наиболее важные, по нашему мнению, выдержки. Полагаем, что более подробный анализ информации может дать темы для отдельных публикаций.

Теперь наши комментарии к каждой серии ответов.

1.О маловязких маслахЛейтмотив ответов логичен – мол, фирма руководствуется пожеланиями производителей автомобилей, которые требуют именно это масло. И если рекомендовано SAE-30 или -40, то применение маловязкого масла может быть опасно. Но практически ни в одном ответе не прозвучало ни слова о том, как повлияет гораздо меньшая (по сравнению с обычными «сороковками») вязкость «двадцатки» на ресурс. Ускорится ли при больших нагрузках износ? Быть может, использованы особо качественные базовые масла, образующие пусть тонкую, но очень стойкую пленку, либо специальные противоизносные присадки? Короче говоря, что сделали с маслом для того, чтобы оно при малой вязкости выдерживало большие нагрузки современного форсированного двигателя?Тест, на который сослались специалисты фирмы «Кастрол» (оценка скорости износа пары «толкатель – кулачок распределительного вала»), на наш взгляд, не может дать ответа, как поведет себя это масло, например, в подшипнике коленчатого вала или в ЦПГ. Там трение и износ развиваются иначе.

2.О целесообразности применения малозольных масел при использовании топлив класса 3.Мнения фирм разошлись. Некоторые заявили, что влияние экологического класса топлива на ресурс и свойства масла сильно преувеличено. Но большинство все-таки отнесло упомянутые в вопросе условия к особо сложным, при которых рекомендуется уменьшить интервал замены. У нескольких фирм прозвучала очень правильная мысль: производителю автомобиля необходимо учитывать реальные условия страны, куда поставляется их продукция. Но не все это делают. А если фирма требует использовать малозольные масла независимо от того, идет ли машина в Европу или в СНГ? И еще одна рекомендация: коль залили Low SAPS, ищите топливо Евро-5!

3.О разнице в ресурсах высокозольных и малозольных моторных масел в условиях СНГ.Коварные местные стандарты и тут внесли разногласия в мнения фирм. Одни четко говорят: ДА! Малозольные масла при использовании не очень качественного топлива служат меньше – ведь у Low SAPS щелочное число, которое должно воевать с продуктами окисления масла, меньше. А при большом содержании серы в топливе такие масла срабатываются быстрее. Другие фирмы столь же категоричны: НЕТ! По их мнению, уровень SAPS на ресурс не влияет совсем. Тоже можно понять: если мотор всю жизнь кушает Евро-5, то первым старению поддастся основа масла, а пакет присадок еще сохранит работоспособность.

4.О причинах внезапной полимеризации моторных масел.Именно наши эксперты первыми забили тревогу и провели собственное расследование этого явления. Поэтому ответы на этот вопрос были особенно интересны. Частично они подтвердили наши выводы: одним из основных факторов внезапной смерти масла является его объемный перегрев. Большинство видит причину в использовании некачественного топлива. Но вот каким образом углеводороды бензина убивают углеводороды масла, конкретно никто не объяснил. К тому же, если виноват плохой бензин, откуда берутся случаи смерти масла на дизельных моторах? Версии, основанные на попаданииводы или охлаждающей жидкости в масло, мы отвергли в ходе собственных испытаний. Что касается влияния мороза, то моторы умирали и летом… И только две фирмы четко сказали: причиной может быть и само масло, в котором при определенных условиях начинают бунтовать присадки! Но в целом из ответов следует: абсолютной ясности нет. Мы же продолжаем собственное расследование этого явления, которое, возможно, еще что-то прояснит.

5.О периодичности замены масел в реальных условиях мегаполисов, возрастного автопарка и возможных проблем с топливом.И тут нет общей точки зрения. Кто-то склонен считать условия мегаполиса сложными, – тогда срок замены надо сокращать. Насколько – никто четко не сказал. Другие ссылаются на мнение автопроизводителя: делайте то, что написано в инструкции, и будет вам счастье. Что приятно, в ответах нескольких фирм прозвучало: срок сроком, но действуйте по ситуации. Длительное толкание в пробках не делает масло лучше, – значит, в городе срок его замены надо сокращать, ориентируясь не на одометр, а на календарь.Выводы? Компании знают про особенности эксплуатации автомобилей в СНГ – уже хорошо. Другое дело, что ни одна из них не стала первооткрывателем тех или иных ловушек, предпочитая требовать соблюдения тепличных европейских условий эксплуатации, которые покуда недостижимы.

Вязкость, зольность, полимеризация

Масла 5W-20 – маловязкие моторные масла, рекомендуемые к использованию многими автомобильными фирмами. Кинематическая вязкость таких масел при 100 °С может меняться в диапазоне от 5,6 до 9,3 сСт – сравните с вязкостью распространенных «сороковок»: от 12,5 до 16,3 сСт. Именно такая разница и вызвала наш интерес.Современные моторные масла можно условно разделить на три класса: Full SAPS (Full Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur – масло с высоким уровнем зольности, фосфора, серы), Mid SAPS (Middle Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur – масло со средним уровнем зольности, фосфора, серы) и Low SAPS (Low Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur – масло с низким уровнем зольности, фосфора, серы). Зола опасна тем, что осаждается на рабочих поверхностях камеры сгорания, – это ухудшает теплоотвод и нарушает рабочий процесс. Но главная опасность – оседание на сотах каталитического нейтрализатора, из-за чего он перестает функционировать. Поэтому для современных двигателей с системами подавления токсичности для повышения ресурса нейтрализатора рекомендовано уменьшать зольность масла.Зольность определяется свойствами и степенью чистоты базового масла (в меньшей степени) и составом и объемом пакета присадок, в первую очередь моющих и противозадирных. Потому при создании масла Low SAРS приходится балансировать на грани: и зольность снизить, и свойства масла не ухудшить заменой части присадок беззольными.«Полимеризация» – этот термин мы используем для обозначения внезапного резкого повышения вязкости масла в работающем двигателе.

	1. Можно ли рекомендовать 5W-20 (0W-20)?	2. Целесообразность Low SAPS	3. О различиях в ресурсах высокозольных и малозольных	4. О причинах полимеризации	5. О периодичности замены в отечественных условиях
TOTAL	Да, но только если двигатель рассчитан на них.	Однозначно – да!	Ресурс определяет производитель автомобиля! Мнение масленщиков в этом вопросе второстепенно.	Масло не виновато. Клиент обязан следить за лампочкой Check engine.	Интервал 15 000 км вполне достаточен. Но при необходимости его надо сокращать.
SHELL	Если это рекомендовано производителем авто.	Да. Эти масла направлены не только на экологию, но и на повышение ресурса мотора.	Малозольные при прочих равных не уступают высокозольным и даже превосходят их.	Попадание ОЖ в масло; плохое топливо; низкий уровень масла; перегрев мотора. В целом – перегрев масла.	Необходимо отслеживать реальное состояние масла. В общем случае советуем менять осенью и весной!
CASTROL	Если это позволяет руководство по эксплуатации. Вообще, большинство современных двигателей можно причислить к высокофорсированным.	Это определяет производитель авто, он же устанавливает интервал замены, оговаривая возможные условия эксплуатации.	Ресурс отражается в инструкции по эксплуатации в виде установленного интервала замены.	Качество топлива; водяной концентрат в картере; частая работа на холостом ходу; неправильная работа системы зажигания (в турбомоторе происходил заброс недогоревшего топлива в турбину).	В условиях мегаполисов автопроизводители рекомендуют сократить интервал замены. Если речь о легковых моделях, то следует сначала перейти на более вязкое масло (в пределах допущенных классов вязкости).
MOTUL	Можно. Но если двигатель спроектирован под масла с высокой вязкостью, применение маловязких может вызвать аварийный износ.	Возможны проблемы: не все моторы приспособлены для работы на топливах низких экологических классов. А если еще и масло малозольное, то такие условия эксплуатации следует считать сложными.	У малозольных масел, как правило, более низкая нейтрализующая способность, поэтому менять их нужно чаще.	Это довольно сложный процесс, а потому двумя словами его не описать.	Предпосылки для сокращения интервала замены масла: пробки, короткие поездки, езда на непрогретом моторе.
LUKOIL	Можно. А иногда даже нужно. Ведь двигатели создают под определенные масла, требования к которым закладываются еще на этапе проектирования.	Если ездить на малозольных маслах, то нужно топливо Евро-5. При ином топливе следует использовать масла Full SAPS.	Масла Low SAPS могут и должны использоваться только вместе с топливом уровня не ниже Евро-5, при этом возможен сокращенный интервал замены. Чтобы сохранить ресурс двигателя в условиях нашей действительности, рекомендуем использовать масла Full SAPS.	Масло неизвестного происхождения; зимняя эксплуатация; пробки; холостой ход; перегрев масла.	Интервал следует снизить при следующих условиях: короткие городские поездки; езда с прицепом; «спортивный» стиль вождения; топливо низкого экологического класса.
EXXONMOBILE	Да, если это рекомендует производитель автомобиля.	Такие масла эффективны только при наличии высококачественного топлива.	Разницу в ресурсах определяют исключительно производитель двигателя и условия эксплуатации. От мнения производителей масла это не зависит.	Некачественное топливо; увеличенные интервалы замены; высокая удельная нагрузка на смазочный материал и т. д.	Интервал следует уменьшать по рекомендации изготовителя авто, при низком качестве топлива и тяжелых условиях эксплуатации.
ГАЗПРОМ НЕФТЬ	Однозначно можно.	Да!	Разницы в ресурсах между маслами нет.	Несовместимость базового масла, загустителя (модификатор вязкости) и депрессорной присадки.	Важны рекомендации автопроизводителя.
GSOIL	Можно.	Класс топлива не влияет на характеристики нашего моторного масла.	Никакой разницы нет.	Низкокачественное либо поддельное моторное масло.	В подобных условиях период замены укорачивается. Следует применить масло более высокого качества.

Похожее

uzr.com.ua

Какое масло залить? Хим. анализы. Часть 2

Продолжаем:

Рис. 1 Castrol Magnatec 5W40

Малозольное масло с соответствующим пакетом присадок. Выкипело 7,5%. Щелочное 6,51. Magnatec - серия 100% масел гидроочистки.

Рис. 2

Масло той же серии, но без малозольных ограничений. Щедрый пакет кальция - около 3300, что сказалось на щелочном числе - 9,35. Образец более жидкий, выкипело 8,91%.

Рис. 3 Castrol Edge 5W40Малозольный образец "старшей" линейки масел. Основа - только масла гидроочистки. Щелочное - 5,11. Выкипело 9,64. Пакет присадок ничем не примечателен.

Рис. 4 Castrol Edge 5W30 USAАмериканский собрат без малозольных ограничений. В пакете присадок присутствуют Бор и Молибден. Выкипело 10,46% образца. Щелочное - 9,21. Основа - масла гидроочистки.

Рис. 5 Castrol Edge 10W60Одно из немногих "густых" масел на рынке, рекомендованных для использования в "спортивных" двигателях М-серии BMW. В щедром пакете присадок присутствует немного молибдена и бора. Декларируется всего до 25% содержания масел гидроочистки. Все основания предполагать, что основа масла - ПАО с присутствием загустителя в составе пакета присадок. Образец, разумеется, выраженно густой - выкипело всего около 5%. Щелочное - 9.53.

Рис. 6 BMW 0W40Перед нами то, что в народе называется "дилерским маслом BMW". Составной пакет кальций+магний обеспечил почти 9% щелочного. Выкипело всего 7,78%. Наиболее вероятная основа - ПАО. Схожесть пакета присадок с Castrol, равно как и вопрос об идентичности т.н. масел "BMW Orig." маслам Castrol аналогичной вязкости, линейка которых, к слову говоря, совсем недавно обновилась, пока оставим открытым, но высокая вероятность этого факта присутствует - декларируемые физико-химические данные совпадают абсолютно.

Рис. 7 Nissan SM 5W30Еще одно ОЕМ "дилерское" масло с немалой ценой, красивой банкой и гордой надписью. Серы - более чем достаточно, не в пример пакету моюще-диспергирующих присадок, что хорошо видно и по значению щелочного числа. Выкипело аж 12,6%, что даже для достаточно жидкого масло совсем не мало. Сложно предполагать, за что именно покупают такие масла и покупают ли их вообще. В данном случае, констатирую - восторгаться, учитывая цену, особо нечем.

Рис. 8 Honda HG 5W30Еще одно "оригинальное" масло. Пакет противоизносных присадок разбавлен бором и молибденом. Щелочное на хорошем (почти предельном) уровне для малозольных масел, вот только почему-то серы многовато. Выкипело 13,3% - своеобразный рекордсмен. Изначально у нас не было желания встраивать в тест большое количество ОЕМ под "оригинал" по причине заведомой идентичности известным маслам при заметной разнице в цене. Если в вас еще сохранилось желание переплачивать за бренд - не могу вам в этом препятствовать. Но более не вижу смысла тестировать очевидное.

Рис. 9 Pentosin Pento Super Performance III 5W30Малозольный Pentosin. Как говорится, если вы все еще думаете, что Pentosin это только жидкость в ГУР, тогда мы идем к вам. Реально малозольный - пакет присадок у этого масла самый бедный - щелочное 4,48. Как сказали продавцы "завалялось - распродаем то, что есть и с этой маркой завязываем". Каким-то чудом, у умеренно жидкого масла - примечательно низкая испаряемость - всего 6,4%. Не выпарились присадки, которые взмешиваются на минеральной основе?! В любом случае - продукт для гурманов - цена на уровне самых дорогих образцов теста это подтверждает.

Рис. 10 Liqui Moly Synthoil Energy 0W40"Ликви моли" без "моли" - самое дорогое масло линейки престижного производителя не содержит десульфида молибдена. Кроме того, моюще-диспергирующий пакет представлен средним содержанием кальция - всего около 2500 мг/кг (щелочное немногим менее 7). Зато противоизносный в сумме почти 2200 мг/кг - один из лидеров теста. Выкипело 8,3% образца. Не так уж и просто найти техническую информацию на этот сорт масла в Сети, однако из нее следует, что содержание масел гидроочистки нормируется в пределах 30% - серы, кстати, не так уж и мало - 0,36%. Очевидно, что при таких ограничениях в базовых маслах, база у масла - ПАО. К слову говоря, точка замерзания не рекордная: -48 градусов.

Рис. 11 BP Visco 10W40Плановый аутсайдер теста (для того и приобретен) - цена почти вдвое ниже литра приличной синтетики. Единственное масло, декларируемое "полусинтетикой" во всем тесте. Хорошо видно, что в основу базовых масел точно входят высокосернистые нефти - содержание серы 0,45%. Индекс вязкости (напомню, это один из основных критериев качества базы по API) конечно не слишком высок, но мало отличается от многих других более дорогостоящих образцов, да и точка застывания на уровне -36 градусов не выглядит полным провалом - у Motul 300V, например, столько же, при несопоставимом заявленном качестве. Ни комплекс присадок, ни индекс вязкости, ни выкипаемость - ничего в данных физико-химического анализа не говорит о низком качестве этого образца по сравнению с конкурентами. Мне встречалось несколько моторов после "полусинтетик" (в том числе и Visco 3000), причем многие из них были совершенно обычными, не в пример "горячим" моторам немецкой группы. Все без исключения двигатели были заметно грязными, но что об этом может рассказать предварительный лабораторный анализ этого масла? Далее, мы еще вернемся к этому вопросу...

Рис. 12 Mobil 1 0W40С выходом новой линейки "топовых" масел от Mobil, которая всегда носила название "Mobil 1" (все, что без "единички" - всегда означало масла третьей группы и ниже), ExxonMobil представила новую маркетинговую политику - новым двигателям - маловязкое масло - 0W40. Двигателям с большим пробегом (до 150000 км) - масло с загустителем - 5W50. От 150000 км и дальше - 10W60 - еще больше загустителя и восстановительные присадки для сальников клапанов и уплотнителей. С точки зрения здравого смысла - глупость очевидная, но трюк хорошо работает - вы всегда знаете, какое масло купить, ничего не зная о самом масле. Вроде бы просто и удобно для всех, включая продавцов, вот только лить 5W50/10W60 в едва "прикатанный" мотор я не советую. Ни в 150, ни в 350, ни даже в 550 тысяч километров и далее... Почему - смотрите в первой части статьи. Ленивый и неграмотный всегда платит больше - сначала за ненужное ему и его двигателю масло, потом - за устранение последствий его применения. К слову говоря, новая линейка обновилась под новым трендом - широкое применение масел гидроочистки, по свойствам или почти не хуже, или лучше прежней базы ПАО. ExxonMobil, между прочим, является одним и крупнейших производителей ПАО. Неудивительно, что все предыдущие топовые продукты были построены на его основе. Сегодняшний Mobil 1 содержит до 70% масел гидроочистки. Что касается самого масла - налицо богатый и разнообразный присадочный пакет - обратите внимание на высокое щелочное, низкое содержание серы, низкая выкипаемость - 6,69%, высокий индекс вязкости - по совокупности измеряемых характеристик, это один из лидеров теста. Параметрически - придраться не к чему. Точка замерзания, к слову говоря, на уровне -48 градусов. Хорошие эксплуатационные показатели этого образца подтверждаются и моей многолетней практикой.

Рис. 13 Mobil Super 3000 5W40Популярный сорт масла от Mobil, для сравнения. Пакет присадок пожиже. Выкипаемость - заметно выше. Индекс вязкости - ниже - масло само по-себе гуще. Основа - масла гидроочистки. Неудивительно, учитывая 30% разницу в цене.Разумеется, все это имеет отражение в моей практике - двигатели BMW на этом масле приходят в неблестящем (во всех смыслах) состоянии. Еще один образец "неполной" "полной синтетики". Тот самый случай, когда не вся "полная синтетика" одинаково полезна.

Рис. 14 Mobil 1 0W30Рассмотренный выше американский образец Castrol EDGE оказался интереснее "европеизированного" собрата, главным образом, за счет полного пакета присадок. В данном случае, мы имеем дело с зеркальной ситуацией - перед нами усеченный малозольный пакет и низкая вязкость. Но все в пределах нормы и без особых замечаний.

ПродолжениеКакое масло залить? Хим. анализы. Часть 3

Предыдущие частиКакое масло залить?

Источник: bmwservice.livejournal.com

takemake.ru

Какое масло залить? Без масла. Часть 7

Около десяти лет назад, практически ни одна крупная автомобильная выставка не обходилась без стендов с автомобилями "работающими без масла". Чаще всего, мотор со снятым картером и клапанной крышкой много часов подряд молотил без устали на холостом ходу. Таким образом, рекламировались различные составы и масла (остатки этих масел) "снижающие трение". Тождественность понятий "смазка" и "трение" насколько вошло в повседневную практику, что никто даже не задумывается толком, а зачем, собственно, в моторе нужно масло? Это же очевидно - там трение. Мало масла - много трения. Много трения - много износа. Быстрый износ - ремонт двигателя. Простота этой формулы очаровывает - никому не надо объяснять более, чем написано на канистре масла: "надежно защищает от износа". Кстати, не врут ни капли! Любое современное масло надежно защищает от износа. Пока оно работает.

Рис. 1

документ о безопасности компонентов и присадок, используемых в смазочных материалах. Куда ни кинь - сплошные сульфиды и сульфонаты. Широко используемый длинноцепочный алкарил-сульфонат кальция - тот самый моющий компонент, которого в lowSAPS масле обычно всего 2/3 от полнозольного пакета присадок. И "щелочного числа" в таком масле ровно 2/3. Запаса моющих свойств у такого масла именно 2/3. Широко распространено мнение, что "присадки у lowSAPS масел" "другой породы", а качество "отмыва" двигателя задается совсем не щелочным числом, а "содержанием нейтральных солей". Нейтральные соли в химической промышленности действительно существуют. Например, это соли натрия - лаурет- и лаурил-сульфаты. Это основной компонент моющих составов для быта - шампуней и мыл. То, чем вы пользуетесь в быту, моете посуду и автомобиль - компоненты одной природы. Нейтральность определяется эквивалентностью активности ионов водорода для подобных составов. Это те самые "пи аш пять и пять" из рекламы. Сбалансированный по щелочным и кислотным свойствам состав имеет pH равное 7. Все что ниже - имеет кислотные свойства. Выше - щелочные. pH кожи равен тем самым 5,5. Крови - 7,4. Кислотность желудочного сока человека составляет от 2 до 4. Мыло для рук - 10. Если в составе продукта присутствуют "нейтральные соли", должна проявиться и зависимость в виде характерного распределения pH для "полнозольных" и "малозольных" масел, что я и решил проверить:

Рис. 2

Как видно, таковая зависимость отсутствует. До момента публикации достоверных данных о составе "малозольных" присадок больше не буду возвращаться к этой теме.

Более того, стандарт ACEA C3-08 требует обеспечить щелочное на уровне не ниже 6 (у полнозольных чуть выше - не менее 8) по стандартной методике измерений. Если присутствуют обходные решения, когда щелочность может быть не связана с моющими свойствами, зачем вообще ограничивать щелочное снизу для малозольных масел?! Да пусть хоть ноль будет...

Может быть, щелочное число вообще не является проблемой и в режиме эксплуатации просто не достигает опасного порога? Такое мнение известно. Какая, в таком случае, разница в его первоначальном значении? Что 8 (полнозольные), что 6 (малозольные) - невелика разница! В очередной раз обращусь к крайне полезным данным сравнительного тестирования "Авторевю". У всех рассмотренных масел, "полнозольных" и "малозольных", щелочное число снизилось за время теста примерно в два раза, оставляя некоторое преимущество за полнозольными маслами - в абсолютном значении их щелочное как было выше, так выше и осталось. Заодно опровергнем миф о различной динамике снижения - вроде бы как малозольные присадки "более стойкие" и щелочное снижается медленнее. Очевидно, что условные 8/2 заведомо больше 6/2. До минимально допустимых некоторыми лабораториями значений "1" или даже "2" по щелочному числу еще есть запас. В действительности, если после боя у вас осталось три ящика с патронами, или пять ящиков - какая разница, если все равно хватило? Значит на щелочное число можно не обращать внимания? Вроде бы как все равно его хватает с запасом. Посмотрим на протокол масляной отработки реального автомобиля:

На любом тематическом форуме, вы бы получили комментарий вида "повышенный износ". Вкладышей, например. "Смените тип масла, снизьте интервал замены." Ваш Капитан Очевидность. Я позволю дать себе иной комментарий - масло попросту передержали в двигателе, который едва ли находится в удовлетворительном состоянии. Накопление продуктов износа свидетельствует не только и не столько о затянувшемся пробеге, сколько о неудовлетворительном качестве работы системы смазки - двигатель и масло работают не вполне штатно. После общения с владельцем выяснилось, что ДВС потребляет около 1 л на 1000 км - серьезный ремонт уже не за горами. А уж откуда там столько свинца - вкладыши ли натерли, или этилированного бензина пришлось хватануть - не столь важно.

Иной пример:

Состояние мотора близко к заводскому. Хорошо его знаю, почти с момента второго рождения. Расход масла составил "0" на 15000 км. Все параметры износа более чем удовлетворительны, исходя из величины пробега. Интереснее другое - щелочное число и показатель окисления. И то и то уже за пределами допуска. Масло уже плохо моет и готовится к увеличению вязкости - полимеризации, что скоро приведет к аварии. Советую это учесть тем, кто катает масло "до последнего".

Тот же автомобиль, то же масло, пробег масла всего 4000 км.

Удивляет резко упавшее щелочное и высокая степень окисленности на таком малом пробеге? Разгадка проста - автомобиль перегрели. Несколько раз. Масло находится в аварийном состоянии. Пробег всего 4000 км, а масло уже стоит поменять.

Может быть просто масло плохое? Рассмотрим следующий протокол:

Пробег уже почтенный, а запас по щелочному числу и окислению почти двухкратный. В чем дело? Все просто: перед нами дизель. "Холодный" мотор с высоким КПД. Парадокс: владельцы легковых дизелей склонны выбирать "дизельные" масла с высокими моющими свойствами - "загрязненная серой солярка", дескать, быстро убивает щелочное число. Бывают даже экстремальные случаи: используются масла для коммерческой техники с раздутым кальциевым пакетом и щелочными числами от 15 и выше. Можно не останавливаться - есть еще и масла для судовых дизелей, они работают на мазуте и там бывает щелочное под 30-50, правда противоизносные пакеты урезаны - дизель молотит почти безостановочно, сухих пусков немного, масштаб и допуски деталей не сравнятся с автомобильными. Парадокс же заключается в том, что при наличии нормального топлива, высокое щелочное дизельному двигателю без надобности - как раз там-то скорее всего будет запас. Высокие щелочные свойства требуются как раз-таки горячим современным бензиновым моторам.

Пара слов про эстеры Реклама некоторых известных масел обещает вам т.н. "умные" молекулы, прилипающие непосредственно к металлическим деталям двигателя. А это, несомненно, надежно "защищает ваш двигатель в момент запуска". Примечательно - речь снова идет о "нештатном" режиме работы - запуск мотора, до момента создания давления в масляной магистрали, всегда "полусухой". Для этого приготовлен и другой слоган "максимальный износ двигателя приходится на первые секунды "холодного" старта". Этот износ теоретически действительно выше... чем его практически полное отсутствие при нормальном функционировании двигателя. Примечательно, что износ связываемый с качеством масла на самом деле происходит ровно в тот момент, когда масло толком и не работает. Если вам теоретически суждено не глушить двигатель между заменами масла, износа вообще можете так и не дождаться.

Одно из выгодных свойств сложных эфиров - полярность, основано на конструкции молекулярных цепочек - они и содержат т.н. карбоксильные группы, обеспечивающие "липкость" масляной основы. Обращу внимание, что при нормальном режиме работы масла, "липкие" слои жидкости даже вредны - они создают повышенное межслойное трение и теоретически даже увеличивают износ. Компания Croda , являясь одним из производителей "эстеров", даже ввела условный "индекс неполярности" (NPI index), связанный как с концентрацией эстеров в готовом продукте, так и со свойствами эстеровой базы. Логично, что существует и некий оптимум "полярности" - типа и концентрации эстеров в масле как таковых, когда и молекулы масла хорошо липнут к металлу после остановки двигателя и потери на гидродинамическое трение в рабочем режиме работы масла сравнительно невелики. Поэтому, логичным ходом является введение масла с содержанием эстеров т.н. "модификаторов трения". Так поступают все присутствующие в тесте изготовители подобных масел - Motul, Xenum и Bardahl. Это, соответственно, молибден, нитрид-бора и шарообразный углерод C60 - "фуллерен". Такой коктейль позволяет и полярные свойства сбалансировать и получить рекордно низкие значения потерь на трение в нормальном режиме эксплуатации. Рис. 3

Эстеры (POE) - общее название группы базовых полиэфирных масел. В этой группе достаточно разных по свойствам соединений. В основном, в современных моторных маслах используются двойные эстеры (например, старое поколение Motul 300V) и полиол-эстеры (например, Xenum WRX). Свойства, как видно, могут значительно отличаться: Рис. 4

Рис. 5

Как видно, полиол-эстеры в общем выглядят поинтереснее, в том числе, обладают сравнительно меньшими полярными свойствами. К сожалению, как раз это и не дает любопытствующим возможности оценивать концентрацию эстеров в разных маслах по значению сравнительной диэлектрической проницаемости.

Если вы пробовали заливать эстеровое масло типа Motul 300V в автомобили оснащенные датчиками уровня и качества масла в картере, то, возможно, сталкивались с их неработоспособностью. Блок управления воспринимает неадекватно высокие значения диэлектрической проницаемости этого масла как ошибку. Суть принципа работы этого и подобных датчиков довольно проста: окисление масла в процессе работы и насыщение его продуктами износа и увеличивает электрическую проводимость среды. Моторное масло служит диэлектриком в установленном в картер вашего автомобиля конденсаторе. Как только измеренные значения превышают порог - компьютер попросит заменить масло на меньшем пробеге, чем плановая замена.Заливая слишком "кислое" (кстати, посмотрите на кислотное число Motul 300V в первой части) по мнению датчика, масло, вы обманываете блок управления, рассчитанный на стандартные масла, диэлектрическая проницаемость которых примерно равна двум единицам. Например, компьютер рассчитан на сигнализацию о замене масла при значении диэлектрической проницаемости около 2,3. Motul 300V изначально имеет проницаемость около 2,6 - DME впадет в ступор от таких данных. Впрочем, на современных прошивках этот недостаток устранили.

Рис. 6

Как проверить "базу масел" на предмет "эстеровости"? Напрашивается очевидная идея - измерить диэлектрические свойства масел на практике. Может быть нас обманывают и никаких особых свойств такие масла не проявляют? Для этого я использовал конденсатор открытого типа с присоединенным к нему АЦП, аналогичный датчикам, используемым во многих автомобилях. Так были получены условные значения, характеризующие полярные свойства готовых масел. А для внешнего контроля и получения абсолютных значений диэлектрической проницаемости ("ε") была использована лабораторная установка.

В таблице представлен полученный результат: Рис. 7

Все номинально заявленные эстеровые масла сосредоточились вверху таблицы, что можно считать закономерным результатом. Масла "Магнатек" рекламируюся как масла с "умными молекулами", но, возможно, просто их там совсем не много.

Итак, существуют неоспоримо качественные базовые масла - элита маслостроения - эстеровые (полиэфирные) т.н. POE. Их преимущество - высокая стойкость к окислению, а также то, о чем часто говорят в рекламе - выраженные полярные свойства, обеспечивающие адгезию к металлу, что предохраняет мотор в момент запуска. Разумеется, практически осязаемая польза для двигателя от них вроде "износа в граммах" - предмет для дискуссии и практического исследования. Чем я, например, заниматься не планирую - даже минеральное масло обеспечивает достаточно надежную защиту от износа. На практике, такие масла, в сочетании с использованием в них модификаторов трения, создают ощутимое преимущество для автовладельца - гидродинамические потери таких масел меньше. Это прекрасно ощущается в движении в виде снижения акустических потерь (шума) и улучшения эластичности двигателя.

Осталось разрешить последний вопрос: проверить "базу" на свойства - быстро и достаточно точно оценить качество готового продукта не в смысле потенциального износа, а в смысле стойкости к окислению и общей температурной живучести.

Мною накоплен огромный опыт по наблюдению за последствиями пребывания того или иного масла в двигателе. По большому счету, это и есть единственный достоверный способ испытаний. Несколько лет назад, я отметил негативные процессы, связанные с интенсивностью формирования отложений в застойных и труднодоступных для масляного потока местах двигателя, и связал их с его состоянием. Если масло активно образует лаки и тяжелые фракции, то это неизбежно скажется на ресурсе мотора. Предложенная методика "диагностики по крышке" достаточно быстро разошлась в народ, что, к сожалению, одновременно ее обесценило - трактовку каждый давал в меру своей фантазии.

Бесспорно одно: при наличии таких симптомов - у вас есть повод озаботиться выбором другого моторного масла.

Изначально, я предполагал наблюдать за ускоренным окислением масла по изменению диэлектрической проницаемости, а также по контролю спектра масляной отработки при помощи анализа спектра образца в инфракрасном излучении. На практике результаты оказались настолько наглядными, что на данный момент, усложнение методологии и проведение значительного числа дорогостоящих опытов не требуется. К ним я планирую вскоре вернуться, а пока, произведя целый ряд экспериментов разной длительности, при разном давлении и температуре, я нашел достаточно простой метод контроля стабильности продуктов.

Хочу отметить, что на данный момент методика не является стандартизированной, имеющаяся у меня корреляция полученных результатов с практикой, касается лишь небольшого количества образцов. Поэтому, к каждому испытанному образцу будет добавлено сообщение с просьбой присылать ваши личные наблюдения по указанному кандидату, что, в конечном итоге и позволит получить достоверную картину.

В ходе тестирования, был сделан целый ряд любопытных наблюдений: масла категорически отличаются друг от друга по виду и характеру кипения, интенсивности перегона "легких фракций", количеству и качеству дымления и, разумеется, полученному наглядному результату.

Предварит тест ответ на достаточно распространенный вопрос. Он же является и достаточно распространенным заблуждением. Мысль о том, что "фирменные" масла некоторых производителей "льются из одной бочки" достаточно широко известна. Стоит ли "переплачивать за канистру" в таком случае? Разумеется, ответ очевиден - нет. Но кто сказал, что такие масла одинаковы? Производитель и форма канистры могут быть действительно одинаковы, маркировка - идентичной. Но каким образом проверить идентичность самого продукта?! Кроме лабораторного исследования состава, а также исследований в органолептическом смысле - на вкус и на цвет, предлагаю ознакомиться с практическим результатами, полученными по предлагаемой мной методике. Это быстро и наглядно. Полагаю, многие как минимум перестанут огульно ругать тот или иной "бренд" - под одной маркой иногда выпускается целый ассортимент масел. Кроме того, часто меняется и сам состав продукта и происходит это без лишней шумихи. В случае BMW, было решено провести дуэли продуктов Castrol и BMW original одинаковой вязкости, но разных свойств. Которые, впрочем, многие ничтоже сумняшеся считают "налитыми из одной бочки". Не из одной, могу уверить...

Внимание, в следующей части статьи начнется публикация результатов испытаний десятков образцов масел и это только начало...

ПродолжениеКакое масло залить? Результаты тестирования моторных масел. Часть 8

Предыдущие частиКакое масло залить? Какое масло залить? Хим. анализы. Часть 2Какое масло залить? Хим. анализы. Часть 3Какое масло залить? Первые итоги. Часть 4Какое масло залить? Износ и его причины. Часть 5Какое масло залить? Износ и немного про «серу в бензине». Часть 6

Источник: bmwservice.livejournal.com

takemake.ru