Испытания масел моторных

Специальные методы испытания масел - Справочник химика 21

В двигателях внутреннего сгорания, где смазочные масла подвергаются воздействию наиболее высоких температур, окисление масла приводит ко всем перечисленным выше вредным последствиям. Однако, с практической точки зрения, наибольшие эксплуатационные осложнения возникают из-за отложений лаковых пленок и нагара на цилиндрах, поршнях, клапанах и других деталях. Одним из последствий этого является пригорание поршневых колец, что приводит к ухудшению компрессии, увеличению износа, возрастанию механических потерь и к укорочению межремонтных сроков. В целом нагаро- и лакообразование в двигателях внутреннего сгорания может нарушить процесс сгорания топлива, снижает мощность и экономичность двигателя. Исходя из этого, для моторных масел, наряду с методами ускоренного окисления, стали предлагать и внедрять в практику контроля специальные методы испытания на лакообразование. [c.194]

Рассмотренные классификации содержат базовые, фундаментальные требования к моторным маслам, согласованные и принятые ведущими производителями техники. Многие фирмы, однако, пользуются своим правом дополнять базовые требования классификаций собственными требованиями, которые бывают обусловлены спецификой конструкции двигателей, использованием редко применяемых конструкционных материалов и др. Такие дополнительные требования излагают в фирменных спецификациях моторных масел, а выполнение их проверяется специальными методами испытаний в двигателях, выпускаемых данной фирмой. [c.373]

Испытание. Испытание антикоррозионной эффективности присадок в условиях, приближенных к реальным, сопряжено с большими затратами времени. Поэтому обычно проводят краткосрочные испытания в намного более жестких условиях. В условиях испытаний различные присадки по-разному реагируют с поверхностью металла, поэтому следует применять различные методики испытаний. В этих условиях минеральные масла без присадок обычно дают неудовлетворительные результаты. К жестким методам испытаний антикоррозийной эффективности относятся методы испытания в солевом тумане по DIN 50 017 и метод с НВг по DIN 51 357. Для выдерживания этих испытаний требуются концентрации ингибитора коррозии до 10 %, тогда как значительно меньшие концентрации присадки в маслах обеспечивают требуемую защиту при менее жестких условиях испытаний (DIN 51 585). Разработаны специальные методы испытаний для смазочно-охлаждающи жидкостей и противозадирных трансмиссионных масел (см. раздел 10.2). [c.225]

Масла для точных приборов должны сохранять первоначальное значение вязкости, несмотря на окисление и испарение, в течение длительного времени и не должны образовывать продуктов коррозии. Для определения эксплуатационных свойств этих масел разработаны специальные методы испытаний, основанные на широком практическом использовании однако некоторая информа- [c.270]

Для отнесения моторного масла к той или иной группе по ГОСТ 17479—72 предусматривается комплекс моторных классификационных испытаний [261, с. 134]. При этом необходимо, чтобы при испытаниях по каждому из методов исследуемое масло соответствовало эталонному. Эталонные масла для всех групп- изготавливаются по специально разработанной нормативно-технической документации. [c.214]

Антиокислительная стабильность масла может быть оценена также путем испытания масла на специальном двигателе. Результаты такой оценки ряда масел на двигателе ИТ9-3 по методу ГСМ-20 приведены в табл. 6. 34. [c.383]

Показатели Масло для высокоскоростных механизмов широкого назначения, ГОСТ 1840-51 Масла специального назначения Методы испытаний [c.134]

Новый стандартный метод испытания заслуживает самой высокой оценки, так как он дает результаты, непосредственно отражающие фактическое выделение масла при хранении консистентной смазки в ведрах емкостью 16 кг. Этот метод чрезвычайно чувствителен и позволяет точно выявить даже небольшие различия коллоидной стабильности консистентных смазок при хранении. Он отнюдь не предназначается для прогноза коллоидной стабильности консистентной смазки в динамических условиях эксплуатации, так как для этого имеются специальные методы эксплуатационных испытаний. [c.261]

В последнее время общей тенденцией стало создание специальных установок и методов испытаний масел для СОД причем условия проведения испытаний постоянно ужесточаются. Работы по созданию моторных установок и методов испытаний масел для СОД ведут не только фирмы, разрабатывающие масла, но и исследовательские организа- [c.51]

Данный метод можно также использовать для специальных целей, он может служить для оценки стойкости к окислению турбинных смазок в лаборатории. Следует, однако, учитывать, что соотношение между результатами лабораторного метода испытания окислительной стабильности и результатами по стойкости к окислению масла при эксплуатации будет изменяться в зависимости от условий эксплуатации. [c.702]

Различия в свойствах моторных масел привели к разработке множества методов моторных испытаний, так как для оценки каждого свойства иногда требуются специальные условия испытаний. Для достижения удовлетворительной воспроизводимости результатов моторных испытаний условия запуска и работы должны поддерживаться постоянными и непрерывно регистрироваться. Особое внимание должно уделяться соблюдению правильности размеров и единообразию испытуемых деталей, которые заменяют перед каждым испытанием. Должен осуществляться постоянный контроль за оборотами, мощностью двигателя, давлением масла, расходом топлива и температурой (всасываемого воздуха, выхлопных газов, системы охлаждения, масла). Очень важным также является измерение количества прорывающихся газов (между цилиндром и поршнем), поскольку продукты сгорания вносят очень большой вклад в загрязнение масла. Доливы масла влияют на чистоту двигателя, поэтому расход масла не должен превышать определенных пределов. В случае дизельных двигателей не следует превышать указанного стандартом уровня дымности выхлопных газов. [c.255]

Кроме того, иногда замеряют температуру потери текучести. Эта методика описана в Федеральных методах испытания №791 под названием временный стандартный метод 3456-Т" . Она состоит в следующем образец масла заливают в специальный сосуд, помещают в ванну и выдерживают в ней при низкой температуре в течение 16 — 20 ч. Затем снимают крышку с сосуда и, держа вертикально плоскую металлическую пластинку шириной около 19 мм таким образом, чтобы она касалась дна сосуда, проводят ею по маслу один раз от одной стенки до другой. При этом определяют интервал времени между началом прохождения стальной пластинки и затеканием дна образованной в масле канавки. Если этот промежуток времени составляет 10 сек или менее, то масло считается удовлетворительным по своим низкотемпературным свойствам. В тех случаях, когда для заполнения канавки требуется более 10 сек, результаты испытания рассматриваются как неудовлетворительные. [c.77]

Принадлежность масел к той или иной группе устанавливают на основании результатов моторных испытаний на специальных одноцилиндровых или полноразмерных двигателях. Для масел различных групп установлены нормы на оценочные показатели, предусмотренные методами испытаний на двигателях. Сопоставляя результаты моторных испытаний масла с этими нормами, устанавливают его принадлежность к соответствующей группе по эксплуатационным свойствам. [c.33]

Специальные методы оценки химической стабильности и поведения синтетических масел лишь до известной степени моде лируют условия их эксплуатации, однако ни одно из сочетаний этих испытаний не воспроизводит всего комплекса воздействий, испытываемых маслом в двигателе. Поведение высоко-нагруженных шестерен моделируется на испытательных стендах Райдер и IAE. Условия работы масляного фильтра, а также высокотемпературных точек двигателя имитируются при испытаниях на образование отложений и на коксуемость масла. Условиям эксплуатации масла в двигателе в целом наиболее полно соответствует испытание масла в подшипнике, при кото ром в динамических условиях оценивается склонность масла к образованию шлама и отложений. [c.153]

Работавшие масла проверяют с целью оценки изменения их свойств в процессе работы. Для этого применяют те же методы испытаний, что и для свежих масел. Исключение составляют моторные масла, в которые во время работы попадают инородные материалы, что требует применения специальных методов исследования. [c.245]

Разработка спецификаций на гипоидные масла в Англии шла по тем же путям, что и в США. Еще в 1945 г. дирекция Химической инспекции Министерства снабжения издала спецификацию S.2091 на масла типа SAE 80 и SAE 90. Присадки для этих масел предварительно были изучены и апробированы Военно-морским ведомством США в качестве присадок для масел, удовлетворяющих требованиям спецификации VV-L-761. Поэтому спецификация S.2091 не требовала проведения каких-либо специальных испытаний масла и, помимо оценки свойств обычными физико-химическими методами, предполагала определение коррозии медной пластинки (отсутствие почернения после выдерживания в течение [c.166]

Если масло успешно выдерживает все эти испытания, дальнейшая его проверка происходит на полигоне. При испытании г а полигоне оценивают противозадирные свойства в условиях ударных нагрузок (стр. 244) при движении с высокой скоростью (стр. 241), а также за пробег 160 км с высокой скоростью по специальному методу, позволяющему оценивать способность масла предотвращать задир зубьев шестерен под воздействием нагрузок, возникающих при резком выключении ускоряющей передачи автоматической коробки передач. Каждое из перечисленных испытаний выполняют на трех автомобилях. Кроме того, повторно проверяют фрикционные свойства масла и на пяти ведущих мостах оценивают противоизносные свойства масла по методу, описанному на стр. 235. [c.252]

Сущность метода заключается в 10-часовом испытании масла при постоянных условиях с последующей оценкой отложений, образовавшихся на поршне и поршневых кольцах, по условно принятой системе единиц (индексов). Кроме указанной характеристики масел, метод предусматривает возможность оценки коррозионных свойств масел по изменению веса свинцовых (или других) пластин, помещаемых в специальное приспособление, которое укрепляется на внутренней стенке картера (пластины находятся не в масле, а в газо-воздушной части картера). [c.530]

Исходя из этой ситуации, можно наблюдать два вида потери вязкости масел, загущенных вязкостными присадками временную потерю вязкости вследствие неньютоновского течения и постоянную потерю, вследствие деструкции полимерных молекул под действием сдвига. Для определения эффективной вязкости масла в точке смазки временную потерю вязкости измеряют при низких температурах в имитаторе холодного прокручивания коленчатого вала при фиксированных напряжениях сдвига, в вискозиметре Брукфилда при очень низких напряжениях сдвига или с помощью специальных методов испытаний (например, [9.46]). Постоянную потерю вязкости, или чувствительность к деструкции, — по методу ASTM D 2603—70, IP 294/73Т и DIN 51 382 с помощью форсунки фирмы Bosh , по DIN 51 354 с помощью шестеренного стенда FZG [9.47, 9.48] или по ASTM D 2603—79 с помощью ультразвукового осциллятора. Жесткость условий испытаний зависит не только от прилагаемого напряжения сдвига, но и от температуры, исходной вязкости, концентрации присадки и продолжительности испытаний. [c.200]

Технология получения специально разработанного полиграфического масла заключается в выделении из нефти специальными известными методами фракций с определенными температурами выкипания и дальнейшим компаундированием полученной фракции с высокоароматизованными побочными продуктами нефтепереработки, На базе предлагаемого полиграфического масла были приготовлены различные композиции красок, составы которых представлены в табл. 9.6, а результаты их испытаний — в табл. 9,7. [c.267]

Единственным удовлетворительным способом оценки эксплуатационных свойств моторных масел является их применение непосредственно в двигателях [1, 2, 3]. Как показано в главе II, физико-химические методы испытаний применимы для идентификации различных сортов смазочных масел, а также для контроля за свойствами последних для оценки эксплуатационных свойств моторных масел физико-химические методы непригодны. Поскольку испытания на полноразмерных двигателях обходятся дорого и требуют значительных затрат времени, были проведены многочисленные исследования, имевшие целью разработать аппаратуру п методы лабораторной оценки эксплуатационных свойств масел стабильности, стойкости против окисления, коррозийной агрессивности но отношению к материалам подшипников, склонности к образованию лаковых отложений и. осадков и т. д. Из литературы видно, что за последние годы создано и исследовано более двухсот различных лабораторных методов подобного типа [2, 3]. Специальные исследования [4] позволили, однако, заключить, что оценка эксплуатационных свойств масел этими методами не полностью соответствует поведению масел в двигателях п поэтому таким путем йельзя точно предсказать поведение моторных масел в эксплуатации. Несмотря на то, что некоторые лабораторные методы и применяются в отдельных лабораториях п иногда включаются в спецификации на товарные масла (нанример, метод определения окисляе-мости масел по Сляю [10], методы Индиана [И], Андервуда [121 и Мак-Коула) ни один из них не был стандартизован и не получил всеобщего признания В связи с этим в последние [c.69]

Испытания на полноразмерных двигателях обходятся дорого и требуют значительных затрат времени. В связи с этим были проведены многочисленные исследования для разработки более простых и более дешевых методов испытания масел, основанных на применении малолитражных одноцилиндровых двигателей Одним из таких методов, получивших широкое применение и распространение, является испытание на двигателе Лоусона [3, 4, 9]. Несмотря на то, что один из комитетов R [8] недавно разработал конструкцию нового двигателя, специально предназначенного для испытания масел двигатель Лоусона (LF-822) по-прежнему используется во многих лабораториях. Двигатель Лоусона одноцилиндровый 4-тактный с жидкостным охлаждекием, (диаметр цилиндра 66,7 мм и ход поршня 69,8 жж). Для обеспечения контроля температуры охлаждающей жидкости на двигателе установлен конденсатор, выполненный за одно целое с рубашкой охлаждения двигателя температура масла в картере регулируется при помощи электронагревателя, установленного под картером. Для нагрузки двигателя может быть использован стандартный вентилятор. [c.84]

Низкотемпературные осадки, образуюш иеся в процессе 48-часовых испытаний двигателя на холостом ходу, представляют собой эмульсию или мазеобразную массу. Несмотря на то, что в двигателях было обиаружепо довольно значительное количество осадков этого типа, особенно при проведении испытаний при более низкой температуре, осадки в основном оседали в поддоне картера и на других частях двигателя, где возможен отстой. Однако, поскольку эти осадки не обладали липкостью, опи пе откладывались на сетках маслоприемников, в клапанной коробке и на маслосъемных кольцах в таком же количестве, как и в обычных условиях эксплуатации. Для получения более твердых отложений, обладающих большей липкостью, были проведены специальные испытания с чередованием работы двигателя на холостом ходу и па средних оборотах и нагрузках. На рис. 72 показан внешний вид поршней и сеток маслоприемников после испытаний двигателей в стендовых и эксплуатационных условиях. Поршень 9 — прошел испытание (общей продолжительностью 144 час.), состоявшее нз 4 последовательных 36-часовых этапов работы двигателя па высокотемпературном режиме метода Ь-4 масло сменялось каждые 36 час., разборка двигателя и его очистка производились только по окончании испытания. Как видно, на поршне и на сетке маслоириемника нет отложений, что указывает на высокую стабильность и противоокислительную способность испытанного масла. Исключительная загрязненность поршня 10 и сетки маслоириемника отложениями после 144-часового испытания [c.348]

Этот метод испытаний включает в себя периодическую работу специального 6-пилипдрового испытательного двпгателя автомобильного типа в течение 40 час. с постоянной скоростью и нагрузкой с предшествующим одночасовым периодом подогрева. Перед каждым испытанием двигатель должен быть очищен и иметь исправные детали. Характеристика испытуемого масла или топлива дается на основе осмотра двигателя, анализа свежего масла и пробы, отобранной в конце испытаний и, наконец, взвешиванием масляных колец, снятых с порщня и очищенных от масла, нагаров и осадков. [c.383]

Определить группу (класс) моторного масла по эксплуатационнь1м свойствам в соответствии с рас-смотрен П)1Ми классификациями можно по результатам классификационных моторных испытаний на специальных одноцилиндровых установках или серийньхх одно-и многоцилиндровых двигателях, переоборудо1 нных в соответствии с методиками испытаний масел. Класс (группу) масла определяют по установленным в классификациях или методах испытаний нормируемым, показателями квалификационной оценки. [c.110]

Необходимость создания новых специальных моторных установок и методов испытаний масел для СОд и цилиндровых масел для МОД в настоящее время является очевидной [ 3, 66-70). аараметры режима работы таких установок должны быть аналогичны или превосходить параметры режимов максимальной мощности, наиболее форсированных и чувствительных к качеству масла полноразмерных СОД и МОД. Это позволит проводить испытания перспективных масел, разрабатываемых для более форсированных дизелей, которые приспособлены к работе на топливах худшего качества. [c.39]

При двухэтапной системе испытаний цилиндролых масел стендовые испытания на моторных установках, малоразмерных МОД или отсеках ЮД большой размерности являются главным этапом глубокого исследования эксплуатационных свойств опытных масел, результаты которого должны хорошо корреспондировать с поведением масла в эксплуатационных условиях. Поэтому одновременно с созданием новых цилиндровых масел зарубежными фирмами проводятся работы по совершенствованию средств и методов для их стендовых испытаний. В первую очередь это относится к разработке методов испытаний масел на отсеках МОД, специально изготовленных или переоборудованных для этой цели. [c.45]

Данный метод испытания разработан специально для турбинного масла, стойкого к эмульгированию паром, в диапазоне вязкости от 32 mmV до 95 ммУс при 40°С, но его можно использовать для определения способности отделяться от воды масел различных типов и диапазонов вязкости, а также синтетических жидкостей. Метод может быть не пригоден для продуктов с высокой вязкостью, где, очевидно, происходи недостаточное смешивание масла и воды. [c.715]

Подобные масла необходимы для удовлетворения возрастающих требований к смазке зубчатых передач автомобилей, иа которых с каждым годом применяются все более мощные двигатели без внесения соответствующих изменений в задний мост масла эти успешно работают нри повышенных контактных давлениях и скоростях скольжения на рабочих поверхностях зубьев ше- -терен. Ввиду этого было разработано несколько специальных методов ис-пьианий в дополнение к нормальному силовому и скоростному испытаниям, предусмотренным техническими условиями М1Ь-Ь-2105. В их число входят испытания па ударную нагрузку но методам Шевроле и Бюйка, а также испытания, имитирующие езду в горной местности, подробности которых приведены в табл. 5. [c.116]

Определение оптических свойств. Существуют три метода испытаний на прозрачность, на преломление и на блеск. Все эти методы стандартизированы (А5ТМ В-1003 и В-523) и являются общепринятыми для упаковочных и других типов пленок. Эти испытания производятся на специальных приборах. Хорошие оптические свойства прежде всего зависят от качества поверхности. Проиллюстрируем это следующим примером. Если запачканную пленку покрыть с обеих сторон минеральным маслом, произойдет выравнивание поверхностей, коэффициенты преломления станут одинаковыми и пленка окажется прозрачной. [c.121]

Классификация моторных масел в СССР. На основании анализа экспериментальных данных, накопленных в процессе подбора отечественных присадок к маслам для различных двигателей внутреннего сгорания, а также на основании специально проведенных работ и с учетом международного опыта была разработана отечественная классификация моторных масел определяющая комплекс требований к качествам масел. В основу этой классификации положены условия эксплуатации двигателей, их тепловая и механическая напряженность. Все двигатели разделены на шесть групп по определенным эксплуатационным свойствам масла внутри каждой группы различаются по вязкости (табл. 36). К классификации прилагаются условия оценки свойств масел каждой группы в условиях оговорены тип двигателя, вид применяемого топлива и метод испытания. В качестве эталонов использованы масла из восточ- [c.216]

За период от внедрения гипоидных передач и до настоящего времени на гипоидные масла было разработано много спе-пификаций, которые часто изменялись. Такие спецификации впервые были разработаны в 1942 г. правительством США, которое использовало при этом огромный опыт автомобильных фирм и нефтяных компаний. Поскольку продукты, удовлетворяющие этим требованиям, оказались не совсем работоспособными в тяжелонагруженных мостах, работающих в условиях больших крутящих моментов и малых скоростей, была создана специальная группа по координации работ в области смазочных материалов. Эта группа, работавшая под руководством Координационного исследовательского совета ( R ), стандартизировала методы испытаний. В результате правительственные спецификации на противозадирные масла подверглись некоторым изменениям. Высказывались даже предположения о возможности создания такого гипоидного масла, которое могло бы работать в автомобилях независимо от эксплуатационных условий при высоких скоростях движения и малых крутящих моментах и наоборот. Во время написания настоящей книги были разработаны и изготовлены масла, отвечающие этим требованиям, но некоторые потребители отнеслись к ним с недовернем. [c.18]

Потери на испарение. Летучесть масел, т. е. их испаряемость, важна с точки зрения применения, например, в качестве пластификаторов важна она также для моторных масел. Данные разгонки дают только приблизительные сведения, поэтому для определения испаряемости требуются специальные методы. Для моторных масел разработана методика DIN 51 581 она применима и для других масел и дает надежные результаты при строгом соблюдении условий испытания (температура, скорость подачи воздуха). Указанный стандартом поток воздуха протекает над маслом, помещенным в специальную чашку с навинчивающейся крышкой. Чашка нагревается по стандарту DIN 51 581 в течение 1 ч до 250 °С, однако допускаются и более низкие температуры. Потери на испарение устанавливают взвешиванием температура и продолжительность испытания должны быть указаны. При стандартизованной температуре (например, 250 °С в случае моторных масел) результаты коррелируют с полученными на практике. Метод ASTM D 92 в принципе сравним с методом DIN и может также применяться в широком температурном диапазоне. Методы, разработанные отдельными фирмами, основаны главным образом на измерении потерь на испарение в тарелках со стандартизованной поверхностью в печах. Скорость протекания газа и размеры самих печей не стандартизованы, поэтому эти методы трудны для воспроизведения и часто дают некоррелирующие между собой результаты. [c.236]

Рабоче-коисервационные масла. Двигатели, предназначенные для экспорта, часто хранят в течение долгого периода, иногда в морских портах с солями в атмосфере и/или в тропическом климате. Там, где недостаточно обеспечена защита от коррозии с помощью обычных моторных масел, следует применять специальные масла с антиржавейными (консервационными) свойствами. Эти масла могут оставаться в двигателе после транспортирования и хранения до первой замены на эксплуатационное масло. Антиржавейные свойства таких масел оценивают методами испытаний во влагокамере (DIN 51 359), в атмосфере морского солевого тумана (DIN 51 358) и методом оценки коррозии с НВг (DIN 51 357). Производители двигателей разрабатывают и свои фирменные методы испытаний способности масел защищать детали от атмосферной коррозии. Рабоче-консервационные масла применяют также для сезонной защиты временно неработающих двигателей, например в сельском хозяйстве или во вспомогательных силовых агрегатах. [c.296]

Общее назначение. По причинам безопасности огнестойкие гидравлические жидкости рекомендуется применять для работы на литейных и сталеплавильных заводах, в добыче угля, особенно там, где гидравлические системы работают вблизи от горячих установок (печная гидравлика, гидравлическое управление турбинами на больших электростанциях и т. п.). Основная опасность состоит в утечках, случающихся в гидравлических системах во время работы (например, разбрызгивание или распыление на горячие поверхности), в перегревании гидравлических систем, находящихся под давлением, и в воспламенении масла. Практика показала, что опасность значительно снижается при использовании огнестойких жидкостей. Огнестойкость не может быть полностью охарактеризована каким-либо одним методом испытаний. Необходимо провести несколько испытаний, моделирующих различные ситуации методы показаны в табл. 102. Разработан специальный метод для иммитации медленной протечки на горячий трубопровод, он позволяет дифференцировать различные виды гидравлических жидкостей. [c.341]

В Чехословацкой Социалистической Республике для оценки склонности масел с присадками к образованию углеродистых отложений на поршне используется метод М21, основанный на испытании масла в двигателе 5сос1а 15 110 (дизельный одноцилиндровый четырехтактный двигатель, специально переоборудованный для проведения сравнительных испытаний моторных масел). Диаметр цилиндра двигателя ПО мм, ход поршня 150 мм. [c.104]

SAE 75. Вязкость масел SAE 80 и SAE 90 была увеличена для компенсации повышенных температур. Впервые в спецификации была оговорена термическая стабильность масла, оцениваемая по результатам испытаний на специальном стенде. Испытания в условиях больших скоростей и малых нагрузок, ранее выполнявшиеся путем проведения пробеговых испытаний, по спецификации MIL-L 2105В были заменены стендовыми, моделирующими движение, автомобиля по дороге. Что касается дополнительных требований, то методы их оценки в новой спецификации не изменились. [c.166]

Для оценки коллоидной стабильности смазок сейчас используют методы, основанные исключительно на отпрессовываемости из них масла. В США масло из смазки выжимают сжатым воздухом . В СССР (ГОСТ 7142—54) предусмотрено механическое от-жатие масла под действием груза 1 кГ в специальном приборе (рис. 26,) при комнатной температуре. Старые -методы испытаний. [c.87]

В докладе рассматриваются лабораторные методы испытаний, применяемые для исследования моющих и диспергирующих присадок к картер-ным смазочным маслам для двигателей Дизеля и карбюраторных двигателей. Рассмотрены следующие методы испытаний 1) определение об1разования отложений (на специальной пластине) Рапе Сокег 2) определение окисляемости 3) определение диспергирования шлама. [c.104]

chem21.info

Моторные испытания смазочных масел - Справочник химика 21

Отбор масел для моторных испытаний производится произвольным образом в зависимости от их положения на рынке. Моторным испытаниям подвергаются только те масла, физико-химические характеристики которых полностью удовлетворяют соответствующим критериям. Определение видов и количества испытаний производится ежегодно Комитетом по смазочным материалам API совместно с Административным советом (AGP). [c.41]

Постоянные усилия автомобильной промышленности по созданию более эффективных и экономичных двигателей вызвали дополнительные требования к качеству смазочных материалов. Очевидно, если улучшаются конструкция и надежность двигателей и увеличивается мощность на единицу веса и на единицу израсходованного топлива, то требования к смазочному маслу становятся особенно высокими. Нефтяная промышленность ответила на этот вызов широким развитием исследовательской работы и большим объемом испытаний с целью получения более высококачественных масел. За последние 60 лет значительно изменились и улучшились методы очистки и производства моторных масел. Применение присадок для улучшения некоторых свойств этих масел также привело к значительным успехам. Синтетические смазочные материалы вышли из стадии лабораторных опытов и стали товарными продуктами. Применение их в качестве смазки для двигателей заслуживает большого внимания. [c.7]

Результаты испытания синтетического масла П.0.1 сравнивались с моторным испытанием в тех же условиях нефтяного смазочного масла из нефти Кувейты, которое имеет вязкость при 98,9°—10,5 сст. при 37,8° —94 сст, индекс вязкости — 102, содержание серы 1%. [c.104]

Представляло интерес определение защитных и противозадирных свойств пленок, создаваемых на металлах присадками, предназначенными для улучшения эксплуатационных свойств моторных масел. Испытанию подвергнуты следующие композиции присадок и отдельные присадки, которые добавлялись к смазочному маслу ДС-И в количествах, рекомендуемых для получения моторных масел серий Б и В. [c.540]

Отложения получали в ходе многочисленных моторных испытаний с применением в различных концентрациях присадок типа фенолята кальция и сульфоната кальция к смазочному маслу. Испытания проводили на топливе, содержавшем 1% серы, при температуре выхлопных газов 538°. Из фиг. 17 можно видеть, что при повышении, концентрации присадки типа фенолята кальция при отсутствии присадки типа сульфоната кальция содержание органической серы в нагаре на поршне снизилось с 2,0 примерно до 0,7% нри максимальной испытывавшейся концентрации фенолята. [c.339]

Первый случай — когда требуется создать смазочный материал для двигателя новой конструкции. Сначала выявляют предварительные требования к качеству масла, основываясь на имеющемся опыте применения масел в двигателях со сходными конструкциями и близкими мощностными и экономическими характеристиками. В результате ориентировочно выбирают наиболее подходящий сорт масла по классификации и подвергают это масло краткосрочным стендовым испытаниям на отсеке или на натурном образце нового двигателя. Если в результате испытаний установлены недостаточные эксплуатационные свойства выбранного масла, испытанию подвергают масло более высокой группы по классификации. Если при этом общий уровень моторных свойств масла оказывается Б основном удовлетворительным, но обнаруживаются отдельные недостатки масла, например по коррозионной агрессивности, решается вопрос о замене противокоррозионного компонента в стандартизованной композиции на более эффективный. Как правило, предварительный этап подбора смазочного материала для нового двигателя на этом завершается. [c.218]

Заключительной стадией экспериментов, после которых новые масла или присадки к ним получают путевку в жизнь, являются стендовые испытания в небольших специально оборудованных трансформаторах. Если проводить сравнение с практикой испытаний смазочных моторных масел, то такой этап равноценен стадии испытаний масла в стендовых условиях на реальных двигателях. [c.264]

Смазочные масла не должны вызывать коррозии металлов. Это общее требование оценивается прежде всего кислотным, числом, которое для всех масел нормируется в очень узких пределах 0,05—0,35 мг КОН на 1 г масла. Кроме того, для многих трансмиссионных масел, для масел, применяемых в холодильных машинах, и для сульфофрезола установлено специальное ускоренное испытание на коррозию стальных и медных пластинок при 100 °С в течение 3 ч, которое все эти масла должны выдерживать. Очень серьезное эксплуатационное значение для многих групп нефтяных масел (моторных, турбинных, компрессорных, для холодильных машин и трансформаторных) имеет химическая стабильность, т. е. способность масла противостоять окислению кислородом воздуха. [c.119]

В Соединенных Штатах API установил порядок лицензирования и сертификации моторных масел в соответствии со своей системой классификации, отражающей гарантийные обязательства, техническое обслуживание и требования к смазочным материалам производителей техники. Требования к эксплуатационным характеристикам моторных масел, методы испытаний и нормы по различным системам классификации и испытаний установлены совместно изготовителями автомобилей и двигателей, компаниями, занимающимися торговлей маслами, производителями присадок и испытательными лабораториями. [c.39]

Противозадирная присадка Л3-23к, принятая к применению в моторных маслах Серии 1, была также испытана в составе смазочно-охлаждающих жидкостей для механической обработки труднообрабатываемых твердых, жаропрочных и вязких сталей. Эти испытания показали, что на ряде операций добавлением присадки Л3-23к увеличена в несколько раз стойкость сверл и повышена степень чистоты обрабатываемого изделия. [c.86]

До настоящего времени не существует ни одного достаточно точного метода лабораторных испытаний, который бы характеризовал склонность смазочных масел отлагать вредные осадки на ответственных трущихся и теплопроводящих поверхностях. Но несомненно то, что конструкция двигателя и условия его работы существенно влияют на эту склонность. Несколько лет назад было отмечено, что топливо может быть, по крайней мере отчасти, источником возникающих трудностей [20], однако в любом случае смазочное масло в возникновении этих трудностей играет какую-либо роль — или как источник, или как переносчик уже образовавшихся отложений. Надежные данные о тенденции моторных масел образовывать вредные отложения лучше всего можно получить при испытании двигателей, варьируя условия их работы [22]. 1 Механизм образования отложений до сих пор не совсем ясен предполагают, что образуются растворенные или суспенди- [c.492]

Когда требуется создать смазочный материал для двигателя новой конструкции, сначаЛа выявляют предварительные требования к качеству масла, основываясь на имеющемся опыте применения масел в двигателях подобной конструкции и с близкими мощностными и экономическими характеристиками. Ориентировочно выбирают масло, наиболее подходящее по классификации группы, и подвергают это масло краткосрочным стендовым испытаниям на отсеке или на натурном образце нового двигателя. Если в результате испытаний установлены недостаточные эксплуатационные свойства выбранного масла, испытанию подвергают масло более высокой группы. Если при этом общий уровень моторных свойств масла оказывается в основном удовлетворительным, но обнаруживаются отдельные недостатки масла, например по коррозионной активности, решается вопрос о замене противокоррозионного компонента в стандартизованной композиции на более эффективный. Как правило, предварительный этап подбора смазочного материала для нового двигателя на этом завершается. Затем определяют физико-химические и функциональные свойства выбранного масла, проводят краткосрочные и длительные стендовые, а также эксплуатационные испытания масла на двигателе данного типа. В случае положительных результатов этих испытаний масло впись1вают в технические условия на двигатель как гарантирующее его надежную эксплуатацию в течение срока, установленного заводом-изготовителем. [c.215]

С появлением полимерных моющих присадок в корне изменились основы разработки рецептуры моторных масел. Вначале присадки к сма-гючным маслам предназначались для применения в дизельных маслах, но в последующем их стали добавлять и в моторные масла для бензиновых двигателей. Поэтому как критерий для оценки моторных масел до сих пор широко используются эксплуатационные показатели масел в дизеле, несмотря на то, то и условия работы и механизм износа и нагарообразования в двигателях o6jhx типов совершенно различны. После разработки первых полимерных моющих присадок их начали вводить в применявшиеся в тот период масла, удовлетворявшие требованиям спецификации MIL-L-2104 А или так называемого Сапплемента-1 для дизелей (см. раздел Испытание смазочных материалов ). Эти масла содержали обычные моющие присадки и антиокислители наряду с загущающими присадками. При таких сочетаниях возникал ряд неполадок. Совместное действие полимеров и некоторых обычных присадок приводило к аномальному повышению вязкости, изменениям вязкости во времени и снижению индекса вязкости. Введение обычных сульфонатов, фенолятов и фосфонатов вместе с полимерными моющими присадками приводило к снижению эксплуатационных показателей последних. Изменением рецептур удавалось в той или иной степени устранить эти недостатки, но в вырабатывавшихся маслах не использовались полностью все потенциальные пре- [c.39]

Масло это отличалось высокой вязкостью и очень хороишм индексом вязкости. Моторные испытания подобного типа масел на специальном двигателе ВМ У -132 показали, что они обладают превосходными смазочными свойствами и хорошей термоокислительной стабильностью. [c.181]

Наконец, наступило время, когда старые, испытанные и усовершенствованные методы нереработки нефти, в основном, на моторное тонливо и смазочные масла уже не могли более удовлетворять сильно возросшим требованиям на количество и качество этих продуктов. Тогда наступил современный, химический этап развития нефтеперерабатывающей промышленности, характеризующийся глубокой ее химизацией. [c.749]

Нефтяные масла и гидрированные образцы (или их смеси), которые обнаружили наилучщую стойкость в отношении окисления в лабораторных испытаниях, были подвергнуты непрерывному испытанию на окисление и коррозию в двигателе Лоусон Н-2 при указанных выше рабочЕ1х условиях, а также испытанию на моющую способность (охлаждение с 1 ликолем при 178—180°). Температура масла в картере оставалась в пределах 85—90°, испытание продолжалось 100 час. При этих моторных испытаниях в некоторых случаях вводили товарные антиокислительные присадки в образцы гидрированных смазочных масел или в смеси их с маслом типа SAE 60. Отметим здесь крагко лишь наиболее интересные наблюдения, сделанные при этих испытаниях. [c.476]

Желательность и необходимость оценки качества оназочных материалов была осознана еще со времени доявления первой машины. Неизвестно, когда была разработана первая программа испытаний смазочных масел в двигателе внутреннего сгорания, однако, очевидно, такие испытания проводились еще в 1907 г., поскольку тогда были изданы технические условия на моторные масла американским обществом автомобильных инженеров (ЗЛЕ). [c.294]

Такая система оценки, называемая определением относительного заполнения поршневой канавки, широко применяется в США для выражения результатов моторных испытаний топлив и смазочных масел. На фиг. 3 показан характер увеличения этого показателя во времепи при стандартном моторном испытании, в одном случае дпя масла без присадок и во втором случае для масла с присадкой, значительно уменьшившего нагарообразование в поршневых канавках. Методы, представ -ленные на первых трех фигурах, но крайней мере частично удовлетворяют определению, данному Кельвином, и в сильной степени облегчили разработку более совершенных смазочных масел. Это вызвано главным образом тем, что при их помощи стали возможны многочисленные, хотя и незначительные, улучшения, совокупность которых привела к значительному усо-вер1пенствованию масел. [c.328]

Саыин [18] опубликовал содержательный обзор, посвященный противоизносным и противозадирным присадкам. Наряду с хорошо известными присадками, которые обсуждались выше, он олисал свойства фосфорорганических и хлорфосфороргани-ческих присадок. Предполагается, что такие присадки разлагаются на хлор, сероводород и фосфористый или хлористый водород. Эти соединения в горячих точках вступают в реакцию с металлом. Для изучения противозадирной смазочной пленки, образующейся на чугунных кулачках и толкателях, которые смазываются моторным маслом с присадкой дитиофос-фата цинка, в молекулы этой присадки вводили радиоактивный изотоп 5 [19]. В статических условиях содержание серы в смазочной пленке увеличивается пропорционально длительности и температуре выдержки, а также при фосфатировании металлических поверхностей. Содержание связанной серы в пленке, образующейся в процессе динамических испытаний, повышается с увеличепием продолжительности испытаний, нагрузки и при фосфатировании поверхностей. Условия испытаний влияют также на соотношение мелсду содержанием цинка, фосфора и серы в пленке, образующейся как в статических, так и в динамических опытах. При повышении давления и (или) температуры концентрация ци1 ка, и особенно фосфора, растет быстрее, чем концентрация серы. Пленка, образующаяся в динамических условиях, достаточно прочно удерживается на поверхности металла прн последующих испытаниях на маслах, не содержащих присадок. Полагают, что механизм действия дитиофосфа-та цинка определяется химическими реакциями продуктов [c.124]

Испытание. Эффективность антиоксидантов в смазочных маслах испытывают в жестких лабораторных условиях для сокращения продолжительности испытаний (метод испытания по Баадеру в соответствии с DIN 51 554, метод испытания стабильности турбинных масел (TOST) по DIN 51 587, метод испытания во вращающейся бомбе по ASTM D-2272) (см. раздел 10.2). Но для создания товарных композиций продуктов требуются продолжительные эксплуатационные испытания. Это особенно относится к моторным маслам, где только испытания в двигателе позволяют оценить [c.189]

Сегодня отложения на поршнях оценивают в США и странах Европы путем количественного определения по схеме R . Дополнительно характер отложений иллюстрируется фотографиями. Методика испытаний моторных масел, стандартизованная в методе DIN 51 361, предусматривает оценку чистоты поршня (табл. 71). Методами Сиквенс III D, Форд Кортина и Фольксваген 1302 оценивают моторные масла в карбюраторных двигателях по их моющему действию, т. е. по способности предотвращать образование отложений на поршне (лакообразование на юбке поршня и отложения нагара в поршневых канавках). Методом Опель Кадетт оценивают тенденцию к образованию нагара на всасывающих клапанах. Предотвращение шламообразования смазочными маслами оценивается методами Сиквенс V /VD и Фиат 600 D в этих испытаниях двигатели работают в холодных условиях, которые могут встретиться, например, в работе городского транспорта. При этом масла с недостаточными диспергирующими свойствами проявляют склонность к образованию низкотемпературного шлама, который может забивать фильтры и маслопроводы и вызывать серьезные неполадки в работе двигателя. [c.259]

Применение присадок и продолжающееся улучшение качества моторных масел создало потребность в классификации по качеству помимо классификации по вязкости. Смазочный комитет американского нефтяного института (API) опубликовал в 1947 г. классификацию моторных масел, разделив их на три группы согласно содержанию в них присадок. Для преодоления возникших трудностей API ввел в 1951 г. в классификацию разделение на масла для карбюраторных и для дизельных двигателей по принципу их применения в различных условиях работы. С тех пор были проведены различные пересмотры. Масла, соответствующие классам API-SE, были введены в Европе в 1972 г. Последнее ужесточение требований было сделано в 1979—1980 гг. Новая классификация API-SF должна обеспечить в США увеличение сроков смены масла до 15 ООО миль (24 ООО км). В настоящее время автомобильная промышленность США не гарантирует таких качеств для группы SF. На сегодняшний день сроки смены масла в легковых автомобилях составляют 7500—10 ООО миль (12 ООО—16 ООО км) для карбюраторных двигателей. В дизельных двигателях или в дизелях с наддувом масло следует менять чаще. Рассматривается воспрос о дальнейшем ужесточении классификации (возможно до API-SG). Классификация моторных масел по уровню эксплуатационных свойств и согласно классификации двигателей по условиям эксплуатации SAE J 183а представлена в табл. 80. Кроме этого, во всем мире приняты военные спецификации США для оценки качества моторных масел [11.6]. В Европе показатели этих спецификаций приняты в качестве обязательных всеми важнейшими производителями двигателей (за исключением производителей крупных дизельных двигателей, которые используют другие спецификации). Методы моторных испытаний и показатели оценки масел согласно классификации API (SE, SF, СС и D), применяющиеся повсеместно в настоящее время, представлены в табл. 81 (см. также раздел 10.5). [c.281]

Повышенные требования к стабильности масла предъявляются при применении охлаждения диска турбины и лопаток масляновоздушной смесью, поступающей из заднего подшипника. Испытания ТРД показали, что в этом случае малостабильные смазочные масла дают нагары на лопатках турбины. Особенно сильное нагарообразование наблюдается при применении смазочных масел с депрессаторными и антиокислительными присадками (применяемыми для обычных моторных масел), содержащими ме-таллорганические или неорганические соединения. [c.320]

Поэтому результаты оценки моторных свойств масел в стендовых условиях по данным методам не всегда совпадают с результатамр эксплуатационных испытаний, которые по нагрузкам, температурам и другим условиям очень разнообразны. Поэтому для окончательного суждения об эксплуатационных свойствах любого смазочного масла в США и Англии обязательно проводятся эксплуатационные испытания на нескольких десятках машин (а иногда и сотнях) и опытная эксплуатация на большом количестве машин. [c.169]

Моторное масло должно обладать смазывающей способностью, т. е. требуемой вязкостью, хорошей прокачиваемостью при любой температуре, до -которой может нагреться двигатель, и, кроме того, оно должно иметь определенную маслянистость . Испытание маслянистости и способности масла работать при высоких давлениях проводится с помощью специальных устройств, измеряющих трение, таких, нанример, как прибор Дили и Хер-шеля (Deeley and Hershel [6]). Практика эксплуатации показывает, что обычные минеральные масла имеют удовлетворительные показатели маслянистости , хотя следует заметить, что зубчатые передачи автодвигателей требуют использования смазочных масел, содержащих противоизносные присадки. Минеральные масла среднего молекулярного веса, полученные из нефтей, не содержащих парафина, или депарафинизированные настолько, что их температура застывания удовлетворяет требованиям, предъявляемым климатическими условиями (—20° С в умеренном климате, —35° С на севере), будут сохранять удовлетворительную вязкость и подвижность при температуре эксплуатации. Способность моторного масла охлаждать двигатель — очень важный фактор, большая часть производимой при сгорании топлива тепловой энергии удаляется с помощью масла. Но улучшить эту характеристику трудно теплоемкость и теплопроводность масел можно варьировать в небольших пределах. [c.491]

Новые зарубекные методы моторных испытаии касел с присадками, в том числе комплексы методов испытания .ютор 11 х масел на двигателях. Применение метода ИК-спектроскопии для оценки эффективности антиокислительного действия присадок в моторных маслах и характеристики их срабаты ваемости и взаимодействия друг с другом. Современные методы изучения адсорбции смазочных материалов на металле. [c.55]

Подготовлены к внедрению новые присадки так называемого антифрикционного действия — модификаторы трения, ранее не применявшиеся в отечественной практике. Они обеспечивают, как показали результаты испытаний и зарубежный опыт использования, до 5 % и более экономии нефтяного топлива. Завершены технологические разработки по новому классу присадок многофункционального действия, представляющих собой сверхщелочные серосодержащие алкилфеноляты щелочноземельных металлов. По эффективности они значительно превосходят такие присадки, как ВНИИ НП-360, ЦИАТИМ-339, и могут служить альтернативой дорогостоящим ал-килсалицилатным присадкам в моторных маслах и других смазочных материалах. [c.11]

Очищенные масла, свободные от кислот и щелочей, смешивали в равных объемах по два образца, гидрированных при температурах 374—382° и 392— 400 . Эти смеси подвергали окислению при 175° в присутствии медной высверленной пластинки размером 2 X 1 сл в экспериментальном аппарате в отношении объема масла, объема воздуха, подаваемого через определенное время, общей продолжительности опыта и его этапов руководствовались методикой, рекомендуемой нормами 1Р 48/52. В том же аппарате проводилось окисление товарного рыночного масла светлое 500 , не содержащего добавок. В качестве критерия оценки результатов было принято увеличение вязкости и количества асфальтенов в окисленных маслах. Масла, не подвергавшиеся окислению, асфальтенов ие содержали. В табл. 6 приведены результаты опытов окисления. Опыты по окислению проводились в течение продолжительного времени параллельно с испытаниями на двигателе Лоусон Н-2 как иредва-]Л1тельные исследования моторных смазочных масел. [c.474]

В результате исследований в области синтеза новых присадок -к моторным маслам и условий работы масел в двигателях различного назначения ИХП АН АзССР и ВНИИ НП были предложены смазочные композиции, удовлетворяющие требованиям отечественной и международной классификации. Эти композиции прошли необходимые испытания и на основании результатов испытаний на некоторые из них уже утверждены ГОСТ или ТУ, а по другим представлены соответствующие рекомендации . [c.252]

chem21.info

Исследование моторных масел и их влияние на работу автомобильного транспорта

Библиографическое описание:

Максимов С. А., Рыжков Н. Р., Бойко Г. В. Исследование моторных масел и их влияние на работу автомобильного транспорта // Молодой ученый. 2017. №14. С. 98-101. URL https://moluch.ru/archive/148/41826/ (дата обращения: 07.02.2018).

В статье описаны исследования образцов моторного масла, на предмет соответствия требованиям ГОСТ. Были проведены эксперименты моторного масла, в основном, на определение кинематической вязкости. Результаты исследования показали характерные неисправности двигателя при некачественном или нехватке моторного масла в двигателе. В конце статьи следуют выводы по параметрам кинематической вязкости и проверки её по требованиям ГОСТ.

Ключевые слова: некачественное масло, кинематическая вязкость, неисправность двигателя

Моторное масло — это масло, применяемое для смазывания трущихся деталей в ДВС. Оно защищает двигатель, создавая тонкую плёнку на деталях, помогая уменьшить трение и износ трущихся поверхностей. Кроме того масленая плёнка защищает детали и от грязи, коррозии и других вредных примесей.

К основным функциям моторного масла можно отнести:

– Защита двигателя;

– Защита двигателя от износа деталей;

– Защита от коррозии;

– Защита от перегрева.

Все современные моторные масла состоят из базовых масел и улучшающих их свойств набора присадок. Они могут выполнять самые разные функции, например, регулировать вязкость масла, или очищать детали двигателя от загрязнений. Присадки могут сделать моторное масло уникальным, так как могут усиливать, или наоборот, ослаблять различные свойства.

Целью данной работы было определение соответствия качества моторного масла по ГОСТ 17479.1–2015, хотя данный документ вступает в юридическую силу только с 01.01.2017г., и производители моторных масел не обязаны были соблюдать требования этого документа. Но, наши исследования нацелены ещё и на актуальность данных, и, понимая, что требования ГОСТ 17479.1–85, принятого в 1987 году, можно смело считать устаревшими, так как химическая промышленность имеет значительный прогресс в производстве и добавлении различных присадок и добавок в моторные масла, мы сочли более логичным исследовать образцы масел на соответствие новым требованиям.

В работе использовались «Лабораторный комплект 2М7 с анализатором качества нефтепродуктов SHATOX SX-300» (рис. 1) и вискозиметр (рис.2) для определения кинематической вязкости моторного масла.

Рис.1 Лабораторный комплект 2М7 с анализатором качества нефтепродуктов SHATOX SX-300

Рис. 2. Вискозиметр для определения кинематической вязкости моторного масла

Можно выделить следующие возможности комплекта 2М7, а именно те, по которым можно проверить качество моторного масла:

1) Тангенс угла потерь трансформаторных, индустриальных и моторных масел.

2) Степень чистоты (очистки) масел: моторных, индустриальных, трансформаторных.

3) Фирма-производитель (марка) моторного масла.

4) Щелочное число моторных масел.

5) Определение содержания механических примесей и воды.

Поскольку общие основные характеристики масла — вязкость, то основной упор делался на определение кинематической вязкости.

Таблица 1

Результаты эксперимента образцов моторного масла

№п/п	Образец	1	2	3	4
№п/п	Наименование образца	Общие физико-химические параметры
1	Плотность при 20 оС, кг/куб.м	855	856	849,8	852
2	Вязкость кинематическая при 40 оС, сСт	57,65	61,69	61,77	60,50
3	Вязкость кинематическая при 100 оС, сСт	10,35	10,67	10,56	10,50
4	Индекс вязкости	170,2	165,1	162,57	165
5	Щелочное число, мг КОН/г	5,9	6,51	5,23	7,7
6	Температура вспышки, оС	222	195	214	236
7	Температура потери текучести, оС	-39	-39	-39	-45
8	Зольность сульфатная, %	0,88	0,87	0,82	0,76

В качестве объектов анализа были выбраны всесезонные масла (10W40), поскольку это один из самых популярных видов масел.

Рис. 3. График зависимость вязкости от температуры моторного масла

По полученным характеристикам построены кривые зависимости вязкости моторного масла от температуры (рис.3).

Можно выделить следующие основные неисправности смазочной системы:

1) Подтекание масла. Возможно из-за слабо затянутой сливной пробки поддона картера, повреждение уплотнительных прокладок и наружных маслопроводов, износа уплотнительных сальников.

Для устранения неисправности необходимо восстановить герметичность соединений, заменить повреждённые и изношенные прокладки и сальники.

2) Низкое давление всистеме смазки может быть по причине недостаточного количества масла, применения некачественного масла, износа подшипников коленчатого вала или деталей масленого износа.

Для устранения неисправности следует проверить уровень масла и в случае необходимости долить, изношенные детали следует заменить. Марка масла должна соответствовать окружающей среде и инструкции завода-изготовителя.

Анализ неисправностей масляной системы сведены в таблицу 2:

Таблица 2

Неисправности при нехватке масла вдвигателе внутреннего сгорания

Вид неисправности	Возможная причина	Сопутствующий признак	Способ устранения
Перегрев шатунной шейки	Длительная работа двигателя с большими нагрузками. Частый перегрев двигателя. Естественный износ.	Применение масла несоответствующего сорта. Естественный износ сопряжённых поверхностей.	Расточить коленчатый вал под очередной ремонтный размер и заменить вкладыши.
Часть шатуна	Перегрев двигателя.	Большая нагрузка на двигатель. Заедание детали. Нехватка масла в двигателе.	Замена шатуна
Разрушение верхней части головки поршня	Перегрев двигателя.	Нехватка масла в ДВС. Разрушение клапана.	Замена поршня
Разрушение клапана	Работа двигателя с недостаточном уровнем масла в картере. Работа двигателя при недостаточном или грязном масле. Неверно установлено опережение зажигания.	Неотрегулированный зазор в клапанном механизме. Неверно установлены фазы газораспределения.	Замена клапана

Вывод:

Сравнение результатов исследований по параметру кинематическая вязкость при 100 оС, показали, что:

Образец	1	2	3	4
Вязкость кинематическая при 100 оС, сСт	10,35	10,67	10,56	10,50

Все образцы с показателями кинематической вязкости равными 10,35 сСт; 10,67 сСт; 10,56 сСт; 10,50 сСт соответственно, полностью удовлетворяют требованиям ГОСТ 17479.1–2015 (свыше 9,3 сСт до 11,5 сСт включительно).

Литература:

ГОСТ 17479.1–2015 http://www.internet-law.ru/gosts/gost/62399/2015
ГОСТ 17479.1–85 https://znaytovar.ru/gost/2/gost_17479185_masla_motornye_k.html

Основные термины (генерируются автоматически): моторного масла, кинематической вязкости, требованиям ГОСТ, вязкости моторного масла, образцов моторного масла, моторные масла, нехватке моторного масла, эксперименты моторного масла, функциям моторного масла, Защита двигателя, качества моторного масла, соответствия требованиям ГОСТ, параметрам кинематической вязкости, определение кинематической вязкости, кинематической вязкости равными, моторных масел, современные моторные масла, вязкость масла, Исследование моторных масел, характерные неисправности двигателя.

moluch.ru

Моторные масла испытания - Справочник химика 21

Военные спецификации западноевропейских стран (Англии, Франции, ФРГ, Бельгии) на моторные масла основаны главным образо.м на испытаниях, проводимых на одноцилиндровых двига- [c.140]

Моторные масла для бензиновых двигателей АСЕА А1, А2, АЗ Проходные критерии 1996 года (лабораторные испытания) [c.241]

Руководство. API по взаимозаменяемости базовых масел определяет минимальные благоразумные физические и химические определения, необходимые для гарантии, что качество моторного масла не пострадает при замене одного базового масла на другого. Руководство основано на реальных данных испытаний эксплуатационных свойств ряда моторных масел, путем применения разных базовых масел для моторных масел бензиновых и дизельных двигателей. Было использована технология получения масел с применением присадок API SG уровня качества, дополнена до качества API SH и SJ. При составе присадок таких высоких уровней качества, большинство различий в базовых масел перекрывается качеством пакета присадок. В виду этого, Руководство не следовало бы применять для прогнозирования эквивалентную взаимную замену для масел, составленных из пакета присадок уровня качества, меньшего, чем API SH. [c.143]

Проведенные испытания доказали, что на базе масел, полученных из восточных, а также бакинских нефтей, при смешении их с импортными присадками можно получить моторные масла, отвечающие всем требованиям в соответствии с международной классификацией. Эта классификация подразделяет масла на группы не по их использованию в народном хозяйстве, как зто имеет место в настоящее время в СССР, а в зависимости от параметров двигателя и его напряженности [67]. [c.163]

Ниже приводятся основные стандартные стендовые и моторные испытания, применяемые для определения моющей способности моторного масла [c.59]

За данные испытаний, которые подтверждают заявленные права на обозначение продукта Символом и Знаком API, ответствен сам поставщик масла. Поставщики могут сами решать, воспользоваться ли сокращенными профаммами испытаний согласно Руководством API о взаимозаменяемости базовых масел , либо Руководством API о моторных испытаний для классов вязкости SAE , вместо стандартных моторных испытаний. Однако решение воспользоваться Руководствами не должно снять ответственность с поставщика гарантировать, что каждое лицензированное моторное масло полностью соответствуют требованиям к качеству по моторным и стендовым испытаниям. [c.141]

Рассмотренные в предыдущем разделе методы класоификациониых испытаний широко используют также для квалификационной оценки моторных масел, т. е. при установлении соответствия качества (эксплуатационных свойств) масла требованиям определенной спецификации. Об этом можно получить представление из табл. 53 (в которой перечислены методы моторных испытаний, включенные в военные спецификации различных стран) — военные спецификации США на моторные масла для наземной техники базируются на методах испытаний масел в двигателях, включенных в классификацию API. [c.138]

Аудит испытаний является обязательной частью выдвигаемых требований к моторным маслам. [c.145]

Моторные масла дпя дизельных двигателей АСЕА В1, В2, ВЗ, В4 Проходные критерии 1999 года (моторные испытания) [c.252]

Моторные масла для дизельных двигателей АСЕА Е2, ЕЗ, Е4, Е5. Проходные критерии 1999 года (лабораторные испытания) [c.253]

Опытный образец моторного масла считается выдержавшим испытание [c.37]

При испытаниях применяли маловязкое моторное масло, позволяющее получать необходимое для пуска двигателя число оборотов коленчатого вала. Момент пуска двигателя фиксировали при помощи осциллографа по первой вспышке, после которой двигатель начинал устойчиво работать. [c.180]

В табл. 26 приведены результаты длительных (960 ч) стендовых испытаний, на основании которых установлена рациональная периодичность замены масла в различных по уровню форсирования тракторных дизелях в зависимости от качества (группы) применяемого моторного масла и содержания серы в топливе. [c.42]

По спецификациям MIL-L-46152 и MIL-L-2104 универсальные моторные масла допускается производить из продуктов нефтяного происхождения, синтетических веществ или смеси указанных продуктов и добавлять к ним присадки, необходимые для удовлетворения требований данных спецификаций к качеству масла продукты, подвергнутые регенерации, использовать не разрешается. Требования к физико-химическим свойствам моторных масел по этим спецификациям приведены в табл. 8. Кроме того, обе спецификации регламентируют вспениваемость масел, их физическую стабилшость, а также ряд эксплуатационных свойств, оцениваемых испытаниями на двигателях (табл. 9). [c.23]

Вязкость прокачивания (pumping vis osity) является мерой способности масла течь и создавать необходимое давление в системе смазки в начальной стадии работы холодного двигателя. Вязкость прокачивания измеряется в сантипуазах (сП = мПа -с) и определяется согласно ASTM D 4684 на мини-ротационном вискозиметре MRV. Этот показатель важен для масел, способных желировать при медленном охлаждении. Таким свойством чаще всего обладают всесезонные минеральные моторные масла (SAE 5W-30, SAE 10W-30 и SAE 10W-40). При испытании определяется либо напряжение сдвига, необходимое для разрушения желе, либо вязкость при отсутствии напряжения сдвига. Вязкость прокачивания определяется при разных заданных температурах (от -15° для SAE 25W до 0°С для SAE 0W). Прокачивание обеспечивается только для масел с вязкостью не более 60 ООО mPa s. Наименьшая температура, при которой масло может прокачиваться, назьшается нижней температурой прокачивания, ее значение близко к наименьшей температуре эксплуатации. [c.45]

JASO DX-1 (проект) - новая спецификация на моторные масла для высоконагруженных дизельных двигателей японских автопроизводителей, включающая процедуры испытаний применяемые в США, Европе, и Японии, [c.82]

Автопроизводители могут предъявлять не только дополнительные, но и более высокие требования к маслам, предназначенным для двигателей новейших конструкций. Не дожидаясь очередных международных спецификаций они заявляют о своих оригинальных методах испытаний или более жестких проходных критериях в рамках действующих меж-дунарных систем классификации. Этим как бы компенсируется разрыв между текущим конструктивным усовершенствованием двигателей и задержками с принятием новых международных стандартов и спецификаций на моторные масла. Оригинальные требования со временем учитываются в новых международных спецификациях. Только при использовании масел, учитывающих все требования производителей, гарантируется долговременная служба двигателя. В случае подтверждения соответствия оригинальным требованиям, поставщики масел имеют право наносить на этикетку своих продуктов номера соответствующих спецификаций автопроизводителей. Со своей стороны автопроизводители составляют и периодически публикуют списки апробированных и допущенных к использованию продуктов. [c.89]

MAN 3271, спецификация, предъявляющая требования к моторным маслам для газовых двигателей. Минимальный уровень требований - API D, E/SF, SG. Масла должны соответствовать проходным параметрам моторного испытания ОМ364А по АСЕА. Интервал замены масла - до 30 ООО км. [c.92]

MB Лист 228.2/3, сезонные/всесезонные моторные масла SHPD для дизелей, как и в листе 228.1. Кроме того, удлинен интервал замены масла применяется для дизельных двигателей грузовых автомобилей, изготовленных после сентября 1988 года базовые требования - АСЕА ЕЗ, дополнительные требования - проведены испытания в двигателях Mer edes-Benz и продолжительные дорожные испытания должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками [c.92]

Общепринятые классификации содержат базовые, фундаментальные требования к моторным маслам, согласованные и принятые ведущими производителями техники. Многие фирмы (в зарубежной технической литературе они сокращено называются OEM -Original Equipment Manufa turer), однако, пользуются своим правом дополнять базовые требования классификаций собственными требованиями, которые бывают обусловлены спецификой конструкции двигателей, использованием редко применяемых конструкционных материалов и др. Такие дополнительные требования излагаются в фирменных спецификациях моторных масел, а соответствие этим требованиям проверяется дополнительными испытаниями. [c.132]

Синтетическое моторное масло для всех типов спортивных 4-х тактных двигателей бензиновые и дизельные с наддувом и без. многоклапанные, а также с катализатором Совместимо со всеми типами топлива бензин, дизельное, сжиженный газ или метанол. Масло изготовлено на основе синтеза эфиров растительных масел.Основное применение гонки на побережье, подъем на холм, хронометрические испытания, гонки прототипов, группа N. [c.155]

Моторные масла группы SE характеризуются более высокими моюще-диспергирующими свойствами у них МП250 равен 90%, а МП.Я50 колеблется в пределах 20—60%. При испытании этих же [c.15]

Из результатов оценки моторных масел по методике СЕС L-I6-A-78 и данных эксплуатационных испытаний следует, что снижение вязкости масла вследствие деструкции полимерных присадок, содержащихся в моторном масле, которое наблюдается в условиях эксплуатации после 1000 км пробега автомобиля, достигается па двигателе Peugeot 204 за 10 ч. [c.146]

Плотность присадки при 15 С 1080 кг/м вязкость при 99 °С яй9,0 мм с содержание фосфора 4,5%, серы 14%, молибдена (в виде МоОз) 10,6% масс. Присадка полностью растворима в масле в воде она не растворяется. При добавлении 1 % присадки MOLYVAN L к моторному маслу SAE 20W-40, относящемуся по классификации API к группе SE, износ поршневых колец автомобильного бензинового двигателя снизился на 20% одноврелген-но в 2 раза снизился расход масла. Аналогичный результат был получен при длительных (1000 ч) испытаниях V-образного автомобильного бензинового двигателя hevrolet 327 на масле SAE 30 [45]. [c.168]

Для периодического контроля за состоянием двигателя используют контрольное топливо-смесь 20% толуола и 80% изооктана. При технически исправном двигателе количество нагара (нагарообразование) при испытании контрольного топлива должно составлять 5,8-6,3 мг/ч. В целях уменьшения влияния моторного масла на нагарообразование в камере сгорания и в двигателе применяют малозольное масло MIOB2. [c.67]

chem21.info

Ресурс моторного масла, испытание масла | Автострада

Современные смазочные материалы, в частности, моторные масла, особенно те, что изготавливаются на полусинтетической и синтетической основах, имеют приличный запас прочности, который позволяет при условии заправки автомобиля топливом соответствующего качества прослужить больше регламентированного заводскими специалистами срока. При этом, как показывает опыт ряда перевозчиков и компаний-производителей смазочных материалов, грамотное увеличение интервала технического обслуживания позволяет не просто сократить расходы перевозчика на ТО техники, но и получить дополнительную прибыль за счет уменьшения простоя грузовиков в ремонтной зоне. Кроме того, благодаря современным пакетам присадок, применяемым при производстве моторных масел, гарантируется сохранность силовых агрегатов даже при существенных превышениях пробега смазочных материалов. Разумеется, вывод о безопасности удлинения интервала ТО для каждого отдельно взятого мотора необходимо делать в конкретном случае. При этом процесс наблюдения за двигателями, по большей части, посредством эндо скопической диагностики, результаты которой накладываются на анализы проб масел, достаточно растянутый во времени. Такие исследования могут длиться более года. За это время пробег транспортного средства легко может перевалить за 100 ООО километров. То есть процесс исследования получается довольно затратным, однако, как мы уже упоминали в материале, посвященном проблеме продления срока службы моторного масла «Дали срок» (см. «Рейс» №5-2010 г.), затраты можно и нужно переложить на продавца смазочных материалов. При этом все останутся «в плюсе», так как маржа от продажи крупной партии масла (разумеется, речь идет о среднем и крупном автопредприятии) с лихвой покроет все издержки торгующей организации и, что более весомо, откроет ей дорогу на склад ГСМ перевозчика. При этом отметим, что слепо ориентироваться на приводимые в журнале цифры по увеличению пробега моторного масла, полученные на машинах конкретного перевозчика, нельзя, так как машины работают в разных условиях и заправляются разным по качеству топливом. Еще раз подчеркнем: увеличение срока службы моторного масла есть всесторонне взвешенный шаг, которому предшествуют исследования образцов горюче-смазочных материалов. Если их не проводить, а увеличивать интервал ТО что называется «на глаз», то из-за срабатывания присадок рабочие характеристики масла могут снизиться столь сильно, что работающий в режиме максимальных нагрузок мотор начнет интенсивно изнашиваться. Разумеется, никакая экономия на масле и простоях в ремонте не покроет в данном случае затрат на капитальный ремонт силового агрегата. Чтобы перевозчики могли не рискуя своей техникой продлять срок службы масла, в качестве точки отсчета необходимо принять самую нагруженную машину, имеющую наибольший пробег. В ее моторе масло будет работать в самых неблагоприятных условиях, и поэтому увеличение пробега смазки можно будет со спокойной душой экстраполировать на другие, более «молодые» машины.

Как испытываем

Отбор проб и испытание масел в специализированной лаборатории ООО «Международный испытательный центр по горюче-смазочным материалам» осуществлялись по строго регламентированной технологии, за соблюдением которой следили представители производителя смазочных материалов и сотрудники МИЦ ГСМ соответственно.

Важно было не просто грамотно произвести отбор пробы смазочного материала, не допустив его загрязнения в процессе взятия, но и зафиксировать объем свежего масла, который требовался на доливку. Этим компенсировался расход масла на угар. Разумеется, все операции производились в присутствии представителя компании-перевозчика. Последний гарантировал, что в процессе эксплуатации транспортного средства в картер мотора не попадало инородное масло. На доливку шел исключительно тестируемый продукт.

Кто испытывает

ООО «ТрансАвто» находится в городе Актюбинский (Республика Татарстан). Предприятие осуществляет перевозки по территории республики, а также отправляет машины в междугородние рейсы, часть которых идет в Москву. Транспортная компания выполняет заказы нефтегазового сектора. На балансе фирмы находятся грузовики следующих марок: КАМАЗ, МАЗ, MAN 18.440, Ford Transit. Грузовик КАМАЗ в качестве испытательной площадки был выбран не случайно, так как именно автомобили этой марки являются в России самыми многочисленными, и на них приходится львиная доля перевозок. При

чем машины способны выполнять транспортные задачи как на коротком, так и длинном плече, что делает их универсальным средством производства. В нашем случае эксперимент был проведен на бортовом автомобиле KAMA3-53212 после капитального ремонта 1996 года выпуска. То есть взята самая что ни на есть обычная машина, каких полно в парках российских транспортных компаний. Примечательно и то, что масло работало не в только что перебранном силовом агрегате, а в дизеле, прошедшем девяносто тысяч километров, что еще более приближает результаты испытаний к реальности. Цифра пробега масла в тридцать тысяч километров была принята исходя из предварительных расчетов и оказалась достаточно точной. Так, после взятия пробы на анализ при указанном выше пробеге выяснилось, что масло все еще находится в рабочем состоянии и может пройти еще дополнительные 2-2,5 тысячи километров. Об этом свидетельствует протокол лабораторных испытаний за номером 22108.

Результаты лабораторных исследований после наработки моторного масла тридцати тысяч километров показали, что в смазке обнаружено накопление элементов износа. Возможной причиной является износ цилиндропоршневой группы. Остальные показатели масла находятся в пределах нормы. Рекомендации свелись к тому, что при дальнейшей эксплуатации автомобиля необходимо обратить внимание на динамику накопления элементов износа и вязкости масла. Проведение повторного испытания необходимо было бы в этом случае через две — две с половиной тысячи километров пробега. Однако перевозчик не стал рисковать автомобилем и решил произвести замену масла.

avtostrada.info

Методика ускоренных испытании моторных масел на изменение их свойств в течение срока эксплуатации Текст научной статьи по специальности «Машиностроение»

Использование машины в качестве генерато- Необходимость использования искусственной

ра. Для использования машины в качестве гене- коммутации вентилей связана с компенсацией

ратора необходимо иметь систему преобразова- реактивной мощности генератора и увеличения

ния, адаптирующую выходные характеристики выходной мощности до уровня 5 М Вт (в режиме

генератора под требования, предъявляемые к элек- естественной коммутации максимальная мощ-

тросетям. В таком случае в состав генераторной ность, отдаваемая генератором, составляет око-

установки будут входить: шестифазный генера- ло 3,7 МВт).

тор с возбуждением от постоянных магнитов; си- Система управления, входящая в состав система преобразования; система управления. стемы преобразования, обеспечивает стабилиза-Параметры генераторной установки: цию выходного напряжения на заданном уров-

Номинальная мощность. кВт.........................5000 не' а также защитУ генератора и системы

Номинальное напряжение. В.........................3300 преобразования при нештатных режимах рабо-

Номинальный ток фазы ты оборудования комплекса.

(действующее значение), А............................870

Частота тока, Гц....................................................50 В статье представлена высокооборотная элек-

КПД в номинальном режиме..........не менее 0,93 трическая машина с возбуждением от постоян-

Упрощенная принципиальная схема генера- ных магнитов мощностью 5000 кВт и частотой

торной установки приведена нарис. 7. Как видно вращения 8000 об/мин. Примененные в ней пер-

из этой схемы, система питания состоит из двух спективные конструктивные решения позволи-

включенных последовательно каналов преобразо- ли обеспечить частоту вращения ротора на уров-

вания, каждый из которых подключен к соответ- не 8000 об/мин и получить удельные показатели

ствующим обмоткам генератора, соединенным машины, превосходящие существующие анало-

в трехфазную звезду. Наличие шести фаз генера- ги основе асинхронных и синхронных машин,

тора позволяет реализовать 12-типульсную схему Результаты проведенныхрасчетов подтвердили

выпрямления, что снижает пульсациютока нагруз- реализуемость данного проекта наоснове существу-

ки (улучшает качество выходной электроэнергии), ющихтехнологий. Однако применение ряда новых

Питание от генератора к нагрузке подается конструктивных решений в части обеспечения

через 12-типульсный управляемый выпрямитель прочности ротора и системы охлаждения статора

со звеном искусственной коммутации вентилей, требует предварительной отработки на макетах.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Евразийский патент № 014511. Электриче- 2. Евразийский патент № 014510. Высокообо-

ская машина / ОАО «НПО «Русский Электропри- ротный ротор с постоянными магнитами / ОАО

вод»,— Приоритет от 07.04.2010 г. «НПО «Русский Электропривод»,— Приоритет от

22.03.2010 г.

УДК 631.43

Ю.В. Галышев, А.Ю. Шабанов, А.Б. Зайцев, А.А. Метелев

МЕТОДИКА УСКОРЕННЫХ ИСПЫТАНИИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ НА ИЗМЕНЕНИЕ ИХ СВОЙСТВ В ТЕЧЕНИЕ СРОКА ЭКСПЛУАТАЦИИ

Современные требования к смазочным материалам, выдвигаемые крупнейшими автопроизводителями и отраженные в системах допусков к применению масел, базируются на шести основных критериях — энергосбережении, за-

щите от износа, совместимости с системами подавления токсичности автомобиля, окислительной стабильности, уровне высоко- и низкотемпературных отложений. Практически все эти критерии связаны с ресурсными характеристи-

ками моторного масла и характером изменения его свойств в течение всего срока службы.

Современные моторные масла на синтетической основе имеют средний срок службы, заявленный их производителями, порядка 15 тысяч километров пробега, или около 400 моточасов в пересчете на режимы работы городского автомобиля. Однако уже сейчас некоторые производители моторных масел заявляют ресурс в 30 тысяч километров, или 800 моточасов.

Очевидно, что натурные испытания на подтверждение ресурса для подобных моторных масел — крайне ресурсоемки, дорогостоящи и длительны. Поэтому актуальна задача разработки методики ускоренных ресурсных испытаний моторных масел, основная цель которых — это получение характеристик, определяющих вышеуказанные шесть критериев качества современного моторного масла.

Такая методика была разработана и апробирована в ходе испытаний двух десятков моторных масел разных видов на кафедре двигателей внутреннего сгорания СПбГПУ.

Методика включает в себя программу проведения испытания моторного масла, состоящую из 120-тичасового теста, разделенного на 20 идентичных циклов работы двигателя. Испытание в пределах цикла — непрерывное, за исключением остановок на обслуживание и отбор проб масла на анализ. Во время работы через 1,45,90, 120 моточасов испытаний производится отбор проб масла на анализ в соответствии с существующими стандартами.

Режимы работы двигателя в пределах цикла испытаний подбирались исходя из условия: средние нагрузки на детали цилиндропоршне-вой группы и кривошипно-шатунного механизма, температур теплонапряженных деталей и масла в поддоне должны быть эквиваленты реально действующим на условном городском цикле эксплуатации автомобиля [4]. Применение современных методов математического моделирования позволяет корректировать выбор этих режимов в зависимости от индивидуальных особенностей двигателя и условий его эксплуатации.

Для апробации методики и проведения длительных испытаний масел была создана установка, состоящая из натурного двигателя, укомплектованного штатными системами и установленного на раму. Исходя из соображений распространенно-

сти на российском рынке, а также эквивалентности степени нагруженности узлов трения наиболее массовых типов автомобильных двигателей в качестве объекта испытаний был выбран бензиновый инжекторный двигатель ВАЗ 2111 (44 8.2/7.1) с рабочим объемом V= 1500 см3.

Двигатель для испытаний готовится специальным образом, чтобы искусственно увеличить скорость старения масла. Для этого увеличены тепловые зазоры в замках поршневых колец при сохранении штатных зазоров в подшипниках коленчатого вала. Повышена температура охлаждающей жидкости до 105-107 "С для увеличения температуры масла в зоне поршневых колец. Установлены форсунки охлаждения поршней для увеличения общей температуры масла и лучшего определения образования высокотемпературных отложений. Также повышена степень сжатия до 8 = 11, что увеличивает нагрузку на детали двигателя [ 1 ].

Анализ физико-химических параметров отобранных образцов моторных масел проводится по группе параметров с использованием известных методов:

Наименование Метод физико-химического параметра определения Кинематическая вязкость

при 40 и 100 °С ГОСТ 33 Кинематическая вязкость

при 150 °С Метод СПбГПУ

Индекс вязкости ГОСТ 25371

Щелочное число ГОСТ 11362 Температура вспышки

в открытом тигле ГОСТ 4333

Кислотное число ASTM D 664 Содержание активных

элементов (Zn, Са, Р) МВИ М-049-М/99

Содержание серы ASTM D 4294

Контроль скорости образования низкотемпературных отложений проводится по изменению массы контрольных весовых элементов, установленных в клапанной крышке и поддоне двигателя. Уровень высокотемпературных отложений проводился визуально с использованием аналога метода ПЗВ, а также количественно — по изменению массы впускных и выпускных клапанов и свечей зажигания.

Контроль скорости износа проводится по изменению массы поршневых колец и вклады-

шеи подшипников коленчатого вала, а также по накоплению продуктов износа (механических примесей) в моторном масле.

Оценка энергосберегающих функций испытуемого моторного масла проводится по моторным показателям (удельный расход топлива и расход топлива на режиме холостого хода) определенным в ходе стендовых испытаний эталонного двигателя, в сравнении с аналогичными параметрами, замеренными при работе на базовом масле. За базовое масло принято минеральное масло группы 15W-40 группы качества по API SJ/CD. Кроме того, сопоставляются величины моментов механических потерь двигателя при работе на испытуемом и базовом масле, измеренные методом прокрутки от стенда.

Оценка энергосберегающих функций проводится на двух стадиях испытания — в начале цикла, на свежем масле, и по окончании испытаний.

Для оценки степени ресурсного изменения параметров моторного масла вводилась система ограничений, выход за которые приравнивался к окончанию его срока службы.

В качестве таких ограничений принимались: пределы изменения кинематической вязкости при 100 °С, соответствующие классам вязкости по SAE;

снижение щелочного числа более чем в два раза по отношению к начальному значению;

снижение содержания активных компонент в масле ( Zn, Р, Са) более чем в два раза от начального уровня.

При апробации предложенной методики были проведены ускоренные ресурсные испытания двенадцати полусинтетических и синтетических моторных масел различных производителей и различных групп качества по API и АСЕА.

Ниже приведены некоторые результаты проведенных испытаний. На рис. 1 и 2 можно видеть данные по динамике изменения кинематической вязкости при 100 °С и щелочного числа четырех образцов полусинтетических моторных масел различных фирм. Все масла имели группу вязкости по SAE 10W-40 и группу качества по API SL/CF.

Как видно из приведенных результатов, все масла, за исключением образца №1, имеют общий характер изменения вязкостных свойств по мере наработки в двигателе. Сначала наблюдается участок падения вязкости, очевидно, объясняемый постепенным срабатыванием пакета загущающих присадок. После этого происходит кратковременная стабилизация вязкости, после чего она начинает расти. Последнее объясняется накоплением в масле продуктов окисления

Кинематическая вязкость, сСт

100 Длительность испытаний, моточас

Рис. 1. Изменение кинематической вязкости при 100 °С образцов полусинтетических моторных масел по мере их наработки в двигателе (масла: —■--№ 1; —•--№ 2; —— № 3; —▼--№ 4)

Рис. 2. Изменение щелочного числа образцов полусинтетических моторных масел по мере их наработки в двигателе (масла: —■--№ 1; —•--№ 2; —а— — № 3; —▼--№ 4)

и полимеризации. Из общей картины выпадает образец масла №1, где во всех контрольных пробах наблюдалось постепенное нарастание вязкости. Дальнейшее исследование образца, проведенное совместно с лабораторией фирмы-производителя этого масла, выявило его фальсифицированный характер.

Образец масла №4 показал резкое падение вязкости на начальном участке работы, что характеризует недостаточное качество использованных загущающих присадок. Образцы масел №2 и №3 иллюстрируют нормальную работу масел этой группы качества.

В данном случае эти примеры были приведены для иллюстрации работы системы браковочных параметров. Образцы №1 и №4 были забракованы в связи с ускоренным выходом измеренных величин кинематической вязкости за пороговые значения, определяемые заявленным классом вязкости по 8АЕ.

Изменение щелочного числа моторных масел более прогнозируемо (рис. 2) — наблюдается четко выраженная тенденция их снижения по мере наработки масла.

Полученные результаты показывают достаточно монотонный характер зависимостей кинематической вязкости, щелочного и кислотного числа от времени наработки моторного масла в двигателе. Это позволяет аппроксимировать

эти зависимости в виде полиномиальных кривых третьего порядка:

vm=a0+a[t + a%+4>

ЩЧ = Ь0+Ь^ + + ¿I; КЧ = с0 +c\t + c\ +cf,

где v100, ЩЧ, КЧ — соответственно кинематическая вязкость, щелочное и кислотное число на заданном временном участке испытаний; ai9 bi9 сi — коэффициенты аппроксимации, которые определяются эмпирически по итогам длительных моторных испытаний.

Полученные зависимости позволяют аппроксимировать зависимости по основным физико-химическим параметрам моторных масел вплоть до достижения ими ресурсных пределов и тем самым определять сравнительный срок службы относительно базового масла.

Следующий пример иллюстрирует результаты испытаний синтетических моторных масел разных групп качества по API. В испытаниях приняли участие по два моторных масла группы качества SL и SM одного класса вязкости по SAE 5W-40. Некоторые результаты испытаний сведены в табл. 1.

Анализируя полученные данные, следует отметить значимость изменений большинства

Таблица 1

Физико-химические показатели испытуемых моторных масел

Значения параметра для четырех образцов масел

двух групп качества

Параметр масла Группа SL Группа SM

Масло №1 Масло N°2 Масло N°3 Масло N°4

Кинематическая вязкость при 40 °С, сСт 81,0/94,4 83,7/106,7 84,4/105,5 80,1/96,5

Кинематическая вязкость при 100 °С, сСт 14,1/15,6 14,3/17,0 14,6/16,4 13,8/14,4

Кинематическая вязкость при 150 °С, сСт 6,24/6,79 6,06/6,97 6,06/6,92 5,79/6,45

Индекс вязкости 180/176 177/174 196/182 170/154

Условная температура проворачиваемости к/вала, Т5(1(1(1, °С (расчет) —24/—21 —24/—20 —26/—21 —23/—21

Щелочное число, мг КОН/г масла 7,10/6,14 7,30/6,20 8,40/7,70 6,45/6,02

Общее кислотное число, мг КОН/г масла 1,82/2,73 1,90/2,77 1,91/2,30 1,21/2,23

Температура вспышки в открытом тигле, °С 236/238 223/225 227/228 232/234

Содержание железа, ррм 15,5 12,0 3,5 4,5

Содержание алюминия, ррм 214,2 184,3 48,9 55,6

Содержание хрома, ррм 7,2 9,8 4,5 5,2

* В числителе находятся показатели, определенные в пробах масла после начальной приработки (6 моточасов), в знаменателе — в итоговых пробах (120 моточасов)

физико-химических показателей испытуемых масел. В частности, уровень вязкости у всех масел во всем диапазоне температур существенно возрос (до 10-15 %), индекс вязкости упал на 2— 8 %, что говорит о накоплении в маслах продуктов окислительной полимеризации. Кроме того, щелочные свойства масел уменьшились на 5— 15 %, а кислотность возросла до 2-2,5 раз.

Следует отметить, что содержание продуктов износа в конечных пробах существенно меньше

у масел группы БМ. По остальным показателям для масел групп БМ и БЬ получены сопоставимые результаты.

Износ деталей двигателя и накопления отложений измерялся путем их взвешивания до и после эксперимента. Данные, полученные путем взвешивания вкладышей подшипников коленчатого вала и поршневых колец (табл. 2), позволяют сделать выводы о ресурсосберегающих свойствах масел.

Таблица 2

Данные весового анализа контрольных деталей

Значения параметра для четырех образцов масел

Параметр (потеря массы) двух групп качества

Группа SL Группа SM

Масло N° 1 Масло N»2 Масло N»3 Масло N»4

Усредненный износ коренных подшипников коленчатого вала, мг 35,4 28,3 18,4 19,9

Усредненный износ шатунных подшипников коленчатого вала, мг 43,2 34,6 26,6 22,4

Усредненный износ первых поршневых колец, мг 6,5 6,9 3,4 3,9

Усредненный износ вторых поршневых колец, мг 8,3 7,5 5,2 5,3

Наилучшие показатели в данном случае имеют масла группы S М, что выражается в меньших скоростях износа узлов трения. Крометого, более высокое значение высокотемпературной вязкости масла №3 дает большее снижение скоростей износа сопряжений трения как в ЦП Г, так и в подшипниках коленчатого вала. Это же подтверждается самым малым содержанием металлических продуктов износа в конечных пробах масла.

Массы отложений, представленные ниже в табл. 3, на контрольных элементах (маслоотражатель в клапанной крышке и маслозаборник маслонасоса) также меньше при работе двигателя на маслах группы SM (21—31 мг) по сравнению с маслами группы SL (46—64 мг).

Таким образом, разработанная методика обеспечивает получение достоверной сравнительной информации по ресурсным изменениям моторных масел, а также по всем группам их показателей, используемых при проведении испытаний на допуск моторного масла к применению на тех или иных типах двигателей.

СПИСОК /

1. Метелев, A.A. Разработка методики и создание установки для проведения ресурсных испытаний моторных масел [Текст] / A.A. Метелев, А.Ю. Шабанов, А.Б. Зайцев // XXXVIII Неделя науки СПбГПУ: материалы междунар. научной конф. Ч. III.— СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2009.— С. 5—7.

2. Метелев, A.A. Методика и результаты ресурсных испыт // XXV Междунар. научно-техн. конф. «Улучшение эксплуатационных показателей автомобилей, тракторов и двигателей», посвящ. 300-летию Царского Села. СПб.: Изд-во СПбГАУ, 2010,- С. 113-123.

3. Метелев, A.A. О влиянии времени работы мотор-

Таблица 3

Измеренные массы отложений на контрольных весовых элементах в клапанной крышке и масляном поддоне

Расположение контрольного весового элемента Значения отложений для четырех образцов масел двух групп качества

Группа SL Группа SM

Масло №1 Масло №2 Масло №3 Масло №4

В клапанной 58 46 24 21

крышке

В масляном 64 52 28 31

поддоне

В перспективе планируется установка на стендовые двигатели штатных систем подавления токсичности, что позволит оценивать также совместимость моторных масел с ними по уровню снижения эффективности гашения отдельных токсических компонент при длительной работе двигателя на испытуемом моторном масле.

ного масла в двигателе на изменение его физико-химических показателей [Текст] / A.A. Метелев, А.Ю. Шабанов, А.Б. Зайцев // XXXIX Неделя науки СПбГПУ: Матер, междунар. научно-практ. конф., Ч. III.— СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2010,— С. 8—10.

4. Метелев, A.A. Расчетное обоснование режима работы стендового двигателя при проведении ресурсных испытаний энергосберегающих моторных масел [Текст] / A.A. Метелев, А.Ю. Шабанов, А.Б. Зайцев // ХХХХ Неделя науки СПбГПУ: Матер, междунар. научно-практ. конф., 4.1 II,— СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2011.-С. 5-7.

УДК 621.22 623.3 620.91 622.63

Ю.С.Васильев, Г.И.Сидоренко, В.В.Фролов

МЕТОДИКА ОБОСНОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ МАЛЫХ ГИДРОЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ

Во многом энергетическая безопасность в современных условиях формируется на региональном уровне. Степень обеспеченности регионов собственными топливно-энергетическими

ресурсами — один из основных показателей восприимчивости регионов к угрозам энергетической безопасности. Освоение и использование местных энергетических ресурсов (гидроэнерге-

cyberleninka.ru

Моторное испытание - масло - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Моторное испытание - масло

Cтраница 2

Авторы способа утверждают, что результаты, получаемые на приборе, хорошо соответствуют результатам моторных испытаний масел с моющими, антиокислительными и комплексными присадками. [16]

Однако имеются и иные данные, например, сообщение специалистов фирмы Эссо [43], проводивших моторные испытания масел различной зольности ( от 1 6 % до 4 7 %), в ходе которых влияния величины зольности масел на изнашивание деталей двигателя обнаружено не было. [18]

Несмотря на множество исследований в области лабораторной оценки стабильности автотракторных и авиационных масел, до сего времени не было предложено полноценного способа, позволяющего характеризовать это свойство в достаточно строгом соответствии с моторными испытаниями масел. Опишем вкратце некоторые способы, предложенные для определения стабильности моторных масел. [19]

Отличительной особенностью спецификаций на моторные масла с присадками в ряде зарубежных стран является то, что они предусматривают проведение испытаний масел на двигателях, Это значит, что вопрос о соответствии качества того или иного масла требованиям спецификаций в данном случае решается не только на основании результатов физико-химического анализа, но и путем моторных испытаний масла. [20]

Результаты лабораторных исследований показали, что обе присадки обладают хорошими моющими, диспергирующими, противокоррозионными и антиокислительными свойствами. Моторные испытания масел с этими присадками на карбюраторных и дизельных двигателях также подтвердили, что эти присадки значительно улучшают эксплуатационные свойства масел и тем самым обеспечивают чистоту деталей, снижают износ и на-гарообразование, в результате чего увеличивается надежность и долговечность работы двигателей. С использованием полимерной многофункциональной присадки ИХП-388 разработана эффективная композиция присадок к маслам, используемым в современных высокофорсированных дизельных и карбюраторных двигателях. [21]

Результаты лабораторных исследований ( табл. 35) показали, что присадки ИХП-388 и ИХП-361 обладают хорошими моющими, диспергирующими, противокоррозионными и антиокислительными свойствами. Моторные испытания масел с этими присадками на карбюраторных и дизельных двигателях также подтвердили, что эти присадки значительно улучшают эксплуатационные свойства масел и тем самым обеспечивают чистоту деталей, снижают износ и нагарообразование, в результате чего увеличивается надежность и долговечность работы двигателей. С использованием полимерной многофункциональной присадки ИХП-388 разработана эффективная композиция присадок к маслам, используемым в современных высокофорсированных дизельных и карбюраторных двигателях ( гл. [23]

В связи с различием конструкции и параметров автомобильных бензиновых двигателей комплекс методов моторных испытаний масел Sequence tests, разработанный автомобильными фирмами США, не пригоден для оценки работоспособности масел в автомобильных двигателях западноевропейских стран. [24]

Трибутилфосфит и трифенилфосфит весьма активные присадки и предотвращают коррозию металлов продуктами окисления масел. Однако следует обратить внимание на повышение образования осадка при окислении масла, что, как показали моторные испытания масла с присадкой трифенилфосфит, повышает нагарообразование. Очевидно, эти присадки целесообразно применять в сочетании с моющими присадками. Поэтому современные присадки, предназначенные для работы в двигателях форсированного типа, имеющих вкладыши подшипников из цветных металлов, представляют собой вещества, обладающие антикоррозионными и моющими свойствами. [25]

В США методы моторных испытаний были введены в спецификации на масла с присадками еще в 1940 - 1941 гг. В Англии это было осуществлено несколько позднее, причем длительное время пользовались методами испытаний масел, разработанными в США. Дороговизна соответствующих испытаний, сложность обеспечения действующих моторных установок запасными деталями, ввозимыми из США, заставили специалистов ведущих английских фирм в 1946 - 1947 гг. начать исследования, связанные с разработкой методов моторных испытаний масел, базирующихся на отечественных одноцилиндровых двигателях. К 1960 г. эти исследования в основном были завершены, а новые методы стандартизованы. [26]

Это объясняется исключительной сложностью решения данной задачи. Большое многообразие конструкции судовых МОД и СОД затрудняет распространение результатов испытаний масла, полученных на одном двигателе, на весь типаж двигателей того же назначения; пока не удалось достоверно установить типы судовых МОД и СОД, по результатам испытаний в которых масла можно было бы допускать к применению в аналогичных по назначению дизелях другой конструкции, но этой причине методы моторных испытаний масел для судовых СОД в МОД многочисленны и разнообразны. [27]

Завершая рассмотрение методов моторных испытаний насел для ИОД и СОД, необходим) подчеркнуть, что до сих пор не созданы стандартные, нашедшие широкое признание и применение средства в методы таких испытаний. Даже а тех случаях, когда испытания проводят на оддих и тех же установках, режимы и длительность опытов значительно различаются. Основная тенденция в создании методов моторных испытаний масел для МОД и СОД - переход к специально для этой цели построенным моторным установкам, все более приближающимся по размерам цилиндра к реальным полноразмерным дизелям, а по степени форсирования даже превосходящие последние. Это позволяет испытывать опытные масла, предназначенные для перспективных судо - - вых дизелей. [30]

Страницы: 1 2 3

www.ngpedia.ru